கடலில் கலந்த எண்ணையும்

நிலத்தில் உண்டாகும் சுற்றுச்சூழல் பாதிப்பும்

முனைவர் விஜய் அசோகன் (எ) தமிழ்ச்செல்வன்

க டந்த ஜனவரி 28 ஆம் நாள், சென்னை எண்ணூர் காமராஜர் துறைமுகத்திற்கு அருகே, சுமார் 1.8 நாட்டிகல் மைல் தொலைவில், எரிவாயுவை முழுமையாக இறக்கிவைத்துவிட்டு காலியாக துறைமுகத்தைவிட்டு வெளியேறிக் கொண்டிருந்த சரக்குக் கப்பலும்  (MT BW Maple)  மற்றும் எண்ணெய் ஏற்றி வந்த கப்பலும் (MT Dawn Kanchipuram)  மோதிக்கொண்டதாக சொல்லப்பட்டது. அதில் இருந்து  65-100 டன் (பல மாறுபட்ட செய்திகளால் உறுதியாக சொல்ல முடியவில்லை) கச்சா எண்ணெய் கடலில் கொட்டியது என்றும் தகவல்கள் சொல்கின்றன. இதில், கொட்டியது கச்சா எண்ணெய்தானா என்றேகூட சமூக ஆர்வலர்களுக்கு கேள்விகள் உண்டு.

கடலிலோ கடற்கரையை ஒட்டிய பகுதி களிலோ எண்ணெய் சுமக்கும் கப்பல்கள் விபத்துக்களில் சிக்குவதும் எண்ணெய் கடலில் / கடற்கரைகளில் சிதறி, பிறகு அதனை சுத்தப்படுத்தப்படுவதும் உலகில் நடக்காத ஒன்றல்ல. எண்ணூர் கடற்கரையை ஒட்டிய பகுதியில் மிக சமீபத்தில் நடந்த இரு கப்பல்கள் மோதிக்கொண்ட விபத்தும் அதனால் ஏற்பட்ட எண்ணெய் கசிவும் ஏற்கனவே நடந்த விபத்துகளை ஒப்பிடும்பொழுது எண்ணெய் அளவுகோல்படி குறைவுதான் என்றாலும், நம் அரசு அதனை அணுகும் முறையும் சுத்தம் செய்யும் முறையும் அதனால் உண்டாகும் சுற்றுப்புறச்சூழல் பாதிப்பு குறித்தோ சுகாதார பாதிப்பு குறித்தோ முறையான தகவல் பரிமாற்றம் கிடைக்கப்பெறாமையே, அரசு மற்றும் அரசுசார் நிறுவனங்கள்மீதான நம்பகத்தன்மையை கேள்விக்குள்ளாக்குகிறது. விபத்தின்பொழுது கடலில் கலக்கும் எண்ணெய்க் கழிவால் முதலில் பாதிக்கப்படுவது மீனவர் களின் வாழ்வாதாரம் தான் என்பதனையும் கடல் உயிரினங்களுக்கு ஆபத்து ஏற்படும் என்பதனையுமே மறுக்கும் அரசிடம் நாம் எதனை எதிர்ப்பார்ப்பது? சென்னை விபத்தின் பின்னர் துவக்கப்பணிக்கே மாநில அரசா மத்திய அரசா குழப்பம் வந்ததும், கப்பல்களை கரை சேர்க்க எடுத்துக்கொண்ட இரு நாட்களும் உலகில் எங்கும் நடந்திராத அதிசயம். சரி, எண்ணூர் விபத்தின் போது நடந்த மீட்புப் பணி பற்றிப் புரிந்துகொள்வதற்கு முன்னால் நடைமுறையில் உலகமெங்கும் எப்படியெல்லாம் தொழில்நுட்பங்கள் வளர்ந்திருக்கின்றன; நிறுவனங்கள் மற்றும் அரசு எப்படிக் கையாளுகின்றன என்று பார்ப்போம். தொழில்நுட்பக் கோணத்தில் நாம் அலசும்பொழுதே, நம் ஊர் விபத்தில் எப்படி கையாண்டார்கள் எனவும் இக்கட்டுரை சுட்டிக் காட்டிக்கொண்டே தொடர்ந்து செல்லும். மேலும் அனைத்தும் செயல்முறைகளையும் பார்த்துவிட்ட பிறகு கடற்கரையில் இருந்து எவ்வளவு தொலைவில் விபத்து நடந்தால், என்னென்ன வழிமுறைகள் உகந்தது என்றும் ஒவ்வொரு வழிமுறைகளில் இருக்கும் நன்மை தீமைகளையும் இக்கட்டுரை சுட்டிக்காட்டும். கடலிலோ, கடற்கரைப் பகுதிகளிலோ இது போன்ற விபத்துகள் நடந்ததும் முதலில், கட்டுப்படுத்துதல் மற்றும் மீட்பு நடவடிக்கை அவசியம். கடலில் விபத்தின்பொழுது கசிந்த கச்சா எண்ணெய்யின் தன்மையும் கடல் நீரிலும் நிலத்திலும் கலந்தபின்பும் அதன் தன்மையும் மாறிவிடும். உதாரணமாக, சென்னை எண்ணூர் கப்பல் விபத்தின் பின்னர், எண்ணெயைப் பிரித்தெடுக்கும் முயற்சியில் முதல் கட்டமாக எடுக்கப்பட்ட 54% டன் கழிவுகளில் 70% தண்ணீர் இருந்ததாகக் கூறப்பட்டது. 65-100 டன் (பல மாறுபட்ட செய்திகளால்) எண்ணெய் கசிவு நடந்திருந்தாலும் காலம் செல்லச் செல்ல அதன் அளவு கூடிக்கொண்டே இருக்கும். கடற்கரை மற்றும் அதன் அருகாமைப் பகுதிகளில் காற்றடிக்கும் வேகம் அதிகம் என்பதால், உடனடியாக பல்வேறு திசை நோக்கிப் பரவும். எண்ணூர் விபத்தின் பின்னர் திருவான்மியூர் பகுதி வரை கசிவுகள் கழிவுகளாய் பரவியதை நாம் நேரடியாகப் பார்த்தோம்.

க ட் டு ப் ப டு த் து த ல் ம ற் று ம் மீ ட் பு  (Containment  and recovery) பணிகளில் முதன்மை யானது எண்ணெய்க் கசிவால் ஏற்படும் இயற்பியல் நிலை மற்றும் சூழலியல் மாற்றங்கள் குறித்தான ஆய்வறிக்கை தயாரிப்பதும், அதனை மீட்புப் பணியில் உள்ளோரிடம் கலந்தாலோசித்து செயல் திட்டம் வகுப்பதும், கசிவு பரவும் எல்லைகளை வரை யறுத்து அதன் சுற்றுப்புறங்களில் வசிக்கும் மக்களிடம் அறிவியல் விழிப்புணர்வுப் பிரச்சாரம் மற்றும் சுகாதாரம் சார்ந்த முன்னேற்பாடுகள் மற்றும் வாழ்வியல் நிலை குறித்தான விளக்கம் அளிப்பதும் இந்த முதல் படி நிலையில் அடங்கு கின்றன. நாம் செய்திகளில் பார்த்தவை, அரசு சார் நிறுவனங்கள் செய்த பணிகளைப் பார்த்த வர்களுக்கு, எவ்வகையில் கையாண்டார்கள் என்பது புரிந்திருக்கும். கட்டுப்படுத்துதல் முறையில்  Skimming எனப்படும் ஒருவகை உண்டு. மேலாடை நீக்கல் அல்லது ஆடைப்படலத்தை பிரித்தெடுத்தல் என தமிழில் கூறலாம். இரு கப்பல்களில் மிதவைப் பாய் (floating sheet) வைத்து மிதந்து கொண்டிருக்கும் எண்ணெய்க் கசிவை அப்படியே அள்ளிவிடலாம். ஆனால், இந் நடைமுறையை எண்ணெய் விபத்து நடந்து ஒரு சில மணி நேரங்களில் செய்ய வேண்டும் அல்லது இது மிகப்பெரிய பரப்பளவிற்கு பரவி விடும் என்பதால், செயல்முறைப்படுத்துவது கடினமாகிவிடும். அதிவேக காற்றோடிக்கும் சூழல் இருந்தாலும் இவ்வகையான முறையினை பயன்படுத்த முடியாது. கடற்கரை ஓரங்களில் நடக்கும் எண்ணெய்க் கசிவு விபத்தின் பின்னரான கட்டுப்படுத்துதல் வழிமுறைகளில் இதுவே மிகச் சிறந்தது எனலாம். எண்ணூர் விபத்தின் பின்னர் உடனடியாக தீர்வுத்திட்டம் வகுக்காததால் இதனை பின்னர் நடைமுறைப்படுத்துவது சாத்தியம் அற்றதாகிவிட்டிருக்கலாம்.

கட்டுப்படுத்துதலில் பொதுவாக கையாளும் இன்னொரு நடைமுறை, கடலிலேயே எண்ணெயை எரிப்பது (In-situ bruning). எண்ணெயின் தன்மை, அது கசிந்த இடம், பரவிய வேகம், காற்றடிக்கும் திசை, அருகாமைப், பகுதிகளில் ஏற்பட உள்ள சுற்றுச்சூழல் மாற்றம் உள்ளிட்ட கணக்கீடுகள் அனைத்தும் கவனத்தில் கொள்ளப்பட்டு முதல்கட்ட பணிகளில் ஒன்றாக இதுவரை உலகெங்கும் பின்பற்றப்பட்டு வருகிறது. இவ்வகை நடவடிக்கைகளில் நடக்கும் மிகப்பெரிய நன்மை, எரிக்கப்பட்ட பின் உருவாகும் எச்சத்தினால் கடல்சார் உயிரினங்களுக்கு மிக குறைந்த அளவிலான அல்லது ஆபத்தற்ற சூழல் உருவாகும் என ஆய்வுகள் எடுத்துரைக்கின்றன. ஆனால், இதனை நடைமுறைப்படுத்துவதில் ஏற்படும் கவனக்குறைவினாலோ அல்லது காலச்சூழலோ கூட புதியவகை ஆபத்தினை ஏற்படுத்தலாம். எண்ணெய்க் கசிவைவிட, முறையாக எரிக்கப்படாத எண்ணெய் எச்சம் சுற்றுச்சூழலுக்கு உகந்ததல்ல.

மீட்புப் பணிகளில் ஒருவகை வேதியியல் கலைப்புப் பொருட்கள் (dispersant) கொண்டு எண்ணெயின் மூலத்தன்மையை நீர்த்துப்போக (dilute) செய்தல், நச்சுத்தன்மையைப் போக்குதல். இந்த வேதிப்பொருட்களில் கரைப்பானும் (solvent) பரப்பியங்கியும் (surfactants) இருக்கும்.  கரைப்பான், எண்ணெய் பரவிய தளம் முழுவதும் வேதிப்பொருளைக் கலந்து, எண்ணெயோடு கலக்க உதவும். பரப்பியங்கி, எண்ணெயையும் தண்ணீரையும் எளிதாகக் கலக்கும். அதன் பின்னான வேதியியல் வினை, எண்ணெய்யை சிறு சிறு துகள்களாக சிதறடிக்கும். எண்ணெய்க் கற்றை களை சிதறடிக்கும் வேதியியல் வினைக்கு ல. காற்று, கடல் அலை, கடல் மின்னோட்டம் உள்ளிட்ட காற்றுக்கொந்தளிப்பு  (Turbulence) வினையூக்கியாக (catalyst) செயல்பட்டு பெரிதும் துணெய் நிற்கும். சிறு சிறு துகள்களாக உருமாறியபின் சூரியனின் சக்தியால் ஆவியாகலாம் அல்லது கடலடியில் போய் தங்கிவிடலாம்.

கடலில் இருக்கும் சில வகை நுண்ணுயிர்களுக்கு எண்ணெய் உண்ணும் ஆற்றல் உண்டு. அதனால், அது இயற்கையை பாதுகாக்கும் தன் கடமையை செவ்வனே செய்துவிடும். எண்ணெய்க் கழிவுகளை நீர்த்துப்போகச் செய்ய இயற்கையாகவே நுண்ணுயிர்களுக்கு சக்தி உண்டு. ஆனால், அடர்த்திமிகு வேதிக் கலவையை உடைக்கவோ தொடர்ந்து மாறுபடும் வேதியியல் வினையை கட்டுப்படுத்தவோ நுண்ணுயிர்களால் இயலாது, ஆகையால், சலவை பொருட்கள் (detergents)  போன்ற வேதியியல் பொருள் கொண்டு சிறுசிறு துகள்களாக சிதறச் செய்து நுண்ணுயிருக்கு ஏற்ற சூழலை உருவாக்குவதன் மூலம் மனிதனும் நுண்ணுயிரும் கூட்டுச்சேர்ந்து மீட்புப்பணிகளை மேற்கொள்ள முடியும். கடற்கரை ஓரங்களில் துரிதமாக கட்டுப் படுத்தல் மற்றும் மீட்பு பணிகளை செய்யாமல் இருக்கும்பொழுது ஓரளவிற்கு உகந்த திட்டம் இதுதான். இருப்பினும், நிலப்பரப்பில் அதிக அளவு எண்ணெய் கழிவுகள் சேர்ந்துவிட்ட பிறகு செய்யும் பொழுது இத்தீர்வு முறையிலும் பிரச்சனை ஒன்று உள்ளது. எண்ணெயும் தண்ணீரும், கடற்கரையில் மணலோடோ வேறு பொருட்களோடோ சேரும் வாய்ப்புள்ளதால் வேதிப்பொருட்களின் கூட்டால் அனைத்தும் கலந்து தார் உருண்டைகளாக மாறிவிடும். அலைகளால் ஆங்காங்கே எளிதில் பயணித்து பல வடிவங்களாக மாறலாம், பல புதிய பொருட் களோடு சேரலாம், காற்றின் திசை, தன்மை பொறுத்து நிலப்பகுதிகளிலும் ஆங்காங்கே பரவலாம், பாறை இடுக்களில் சிக்குண்டு புதிய சிரமத்தைக் கொடுக்கலாம்.

2010 ஆம் ஆண்டு ஐக்கிய அமெரிக்காவில்  Gulf of Mexico நடந்த விபத்தில் 172 மில்லியன் கேலான் (Million Gallons) எண்ணெய் கடலில் கலந்துவிட்டது. கிட்டத்தட்ட 2 மில்லியன் கேலான் கலைப்புப் பொருட்களைத் தூவினார்கள். அமெரிக்க வரலாற்றில் அதிகப்படியான கலைப்புப் பொருட்களைப் பயன்படுத்தியது இதுவே முதல்முறை. அதுவும் ஆடைப்படலத்தை பிரித்தெடுத்தல் முறையையும் எண்ணெய்யை எரித்தல் முறையையும் செயல்படுத்தி கழிவுகளை அகற்றிய பின்னர் 2 மில்லியன் கேலான் வேதிப் பொருட்கள் கொண்டு எண்ணெய் கழிவுகளை சுத்தப்படுத்தினார்கள். வேதிப்பொருட்கள் துணெய்க் கொண்டு கட்டுப்படுத்துதல் மற்றும் மீட்புப் பணிகளை செய்வதை மேலே பார்த்தோம். அதில் நுண்ணுயிர் களின் பங்கையும் பார்த்தோம். இன்னொரு வகை நடவடிக்கை, வேதிப்பொருகள் துணெய்க்கொண்டு நுண்ணுயிர் களை உருவாக்குதல் மற்றும் வளர்த்தெடுத்தல். உயிரியல் இயற்றிகள் (Biological agents) பயன் படுத்தி கொழுப்பு அமிலங்கள் (fatty acids) மற்றும் கார்பன் டை ஆக்சைட் ஆக மாற்றுதல். எண்ணெய்க் கழிவுகள் கரை ஓரங்களில் அதிகளவு பரவியபின் பின்பற்றப்படும் வழிமுறை இது. பாஸ்பரஸ் மற்றும் நைட்ரஜன் சார்ந்த உரங்களைப் பயன் படுத்தி நுண்ணுயிர்களை வளர்த்தெடுத்தலும் அதன்பின் அது மேலே சொன்ன வேதியியல் வினையில் பங்குபெறுவதும்கூட செயல்படுத்திக் காட்டியிருக்கிறார்கள்.

ஆனால், நுண்ணுயிர்கள் மீட்புப்பணிகளில் மற்றும் கட்டுப்படுத்துதலில் துணெய் நின்றாலும், இவ்வகையான வேதிப்பொருட்கள் கடல்சார் உயிரினங்களுக்கு ஏற்றதல்ல என்ற ஆய்வும் உண்டு. சுற்றுச்சூழலுக்கும் கடல் உயிரினங்களுக்கும் நன்மைகளும் தீமைகளும் ஒருங்கேப்பெற்ற திட்டம் இது. உணவுச் சங்கிலிக்கு வழிவகுக்கும் கடல்சார் உயிரினங்கள் உண்ணும் மிச்சம் மீதி இருக்கும் வேதிபொருட்களால் நிலத்தில் வாழும் மனிதனின் வாழ்க்கை வரை பாயும் தொடர் கதையாக ஆபத்து பரவும். கச்சா எண்ணெய்யை விட ஆபத்து நிறைந்தது இது. அடுத்து, மேலே சொன்ன எல்லா வழிமுறை களையும் ஒரு கோர்வையாக பார்ப்போம்.  கடற் கரையில் இருந்து 200 நாட்டிகள் மைல்கள் தொலைவில் உள்ள எண்ணெய் கழிவுகளை அகற்ற ஆடைப்படலத்தைப் பிரித்தெடுத்தல் (Skimming), கடற்கரையில் இருந்து 20 நாட்டிகல் மைல் தொலைவில் இருப்பதை அகற்ற வேதிப் பொருட்கள் பயன்படுத்துதல், கடற்கரை ஓரப் பகுதிகளில் நுண்ணுயிர் வளர்க்கும் உயிரியல் இயற்றிகள் பயன்படுத்துதல் என நாம் மீட்புப் பணிகளைப் பிரித்துப்பார்க்கலாம்.

இதுவும் போக, இருக்கும் வழிமுறைகளில் ஒன்றுதான் வாளிகளில் அள்ளுவது. ஆனால், வாளிகளில் அள்ளும் அதே வேளையில் எப்பகுதியில் வாளியில் அள்ள வேண்டும், என்னென்ன முன்னெச்சரிக்கை நடவடிக்கை, முதலுதவி ஏற்பாடுகள் செய்யப்பட்டுள்ளது, கழிவுகள் அள்ளும் மனிதர்களுக்கு இருக்கும் பட்டறிவு, அவர்களுக்கான செயல்முறை விளக்கம்

எண்ணைக் கழிவுகளை நீர்த்துப்போக செய்ய இயற்கை யாகவே நுண்ணுயிர்களுக்கு சக்தி உண்டு. ஆனால், அடர்த்திமிகு வேதிக் கலவையை உடைக்கவோ தொடர்ந்து மாறுபடும் வேதியியல் வினையை கட்டுப்படுத்தவோ நுண்ணுயிர்களால் இயலாது.

மற்றும் அறிவூட்டல் என தொடர்புடைய பல்வேறு அறிவியல் சார்ந்த வழிமுறைகளை உள்ளடக்குவதும் முக்கியம். இதற்கு வெறும் தன்விருப்பப்படி செயல்படும் படை  (volunteers) போதாது. எது எதற்கு தன்விருப்புப் படையை அழைப்பது என தெரியாத அளவில்தான் நம்ம ஊர் அரசியல்வாதிகள் இருக்கும் நாட்டில் நாமும் வாழ்கிறோம் என்பதே அச்சமாகத்தான் உள்ளது. 1990கள் வரை தொடர்ந்து கடலை மையப்படுத்தி நடந்து வந்த பல்வேறு எண்ணெய்க் கப்பல் மற்றும் எண்ணெய் வெடிப்பு விபத்துகளின் பின்னர் ஆய்வுகள் துரிதப்படுத்தப்பட்டு தீர்வுக்கான வழிமுறைகளைக் கண்டறிந்தனர். அதன் பின் பெரும்பாலுமான விபத்துக்கள் குறைந்தாலும் 2002 ஆம் ஆண்டு ஸ்பெயின் நாட்டிலும் மேலே சுட்டிக்காட்டிய 2010 ஆம் ஆண்டு நடந்த மெக்ஸிகோ விபத்தும் கோரமான விபத்துக்கள்தான். ஆனால், இது போண்ற விபத்துகள் நடந்ததும் முதலில் விபத்து நடந்ததை அரசும் அரசு சார் நிறுவனங்களும் விபத்தை அறிவித்து மீட்பு நடவடிக்கை குறித்து மக்களுக்கு, தெளிவாக எடுத்துரைத்து பின்னாட்களில் வரும் சுற்றுச்சூழல் மற்றும் சுகாதார கேடுகள் குறித்த அறிவியல் பூர்வமான விளக்கம் அளித்து மக்களுக்கு விழிப்புணர்வூட்டும். ஆனால், எங்குமே பின்பற்றாத நடைமுறை, இரண்டு நாட்கள் கழித்து பொறுமையாக விபத்து நடந்ததை ஏற்றுக்கொண்டு, மத்திய அரசா மாநில அரசா மீட்புப் பணியில் இறங்குவது என்பதனை கண்டறிந்து, தமிழக அமைச்சர் மீன் சாப்பிட்டு, எல்லாம் சரியாக இருக்கிறது என்னும் ‘ஆய்வை’ அறிக்கையாக பத்திரிக்கையாளர் சந்திப்பில் கூறி,.. அப்பப்பா, முடியலடா சாமி ரகம்தான் நம்ம ஊர் சேட்டைகளும் அரசியல்வாதிகளின் அறிவும்.

கப்பல் விபத்தும்

எண்ணெய்க் கசிவும்

ச.பிரபு தமிழன், கடற்பொறியாளர்

கடந்த சனிக்கிழமையன்று எண்ணூர் காமராஜர் துறைமுகத்திலிருந்து இரண்டு நாட்டிகல் மைல் கடல் தொலைவில் இரண்டு எண்ணெய்க் கப்பல்கள் ஒன்றுடன் ஒன்று மோதிக்கொண்டு விபத்துக்குள்ளானதில் பெரும் எண்ணெய்க் கசிவு உண்டாகி சென்னைக் கடற்பரப்பில் பெரும் எண்ணெய்ப் படலங்கள் ஏற்பட்டுள்ளது. முதலில் இந்த விபத்து எவ்வாறு நடந்தது? என்பதிலிருந்து ஆய்வைத் தொடங்க வேண்டும். இதுவரை வெளிவந்த தகவலின்படி இந்த விபத்து கடும் பனிமூட்டத்தால் நிகழ்ந்ததாக நம்புவோமே யானால் கப்பல்களின் மின்காந்த இலைக் கருவியும்(Radar system),(GPS)…

இருப்பைத் துல்லியமாகக் காட்டக் கூடிய மின்னணுக் கருவியும் செயல்பாட்டில் இருந் திருக்க வேண்டுமே? அத்தகைய கருவிகள் தனது செயல்பாட்டை இழந்திருந்தாலோ, கப்பல் களுடைய திசைமாற்றிக் கருவிகள் (Steering systemequipments) செயலற்றுப் போயிருந்தாலோ கப்பல்களைச் செலுத்தியிருக்க வாய்ப்பில்லை. சர்வதேச கடற்சார் அமைப்பின்  (INTERNATIONAL  MARITIME ORGANISATION) அறிவுரைப்படி அது குறித்து கப்பல்களின் முக்கிய ஆவணங்களான Enginelog,  Decklog போன்ற ஆவணங்களில் பதிவு செய்யப்பட்டிருக்க வேண்டும். விபத்து நடந்தவுடன் கப்பல்களில்  OIL RECORD BOOK  என்ற ஆவணத்தில் அந்த நிமிடம் வரை எண்ணெய் மற்றும் கழிவு நீர் இருப்பு மற்றும் மாற்றம்  (OIL AND SLUDGE STORAGE AND TRANSFER) குறித்த தகவல்கள் பதிவு செய்யப்பட வேண்டும்.

விபத்து நடந்தவுடன் உடனடியாக  VHF எனப்படும் தகவல் தொடர்பு சாதனம் மூலம் அருகிலுள்ள துறைமுகப் பொறுப்புக் கழகம்(PORT STATE CONTROL) மற்றும் கடலோரக் காவல்படை (COAST GUARD), அருகிலுள்ள துறைமுகத்தின் செயல் அதிகாரிகள்  (LOCAL PORT AUTHORITIES) ஆகியவர்களுக்குத் தகவல் தெரிவிக்கப்பட வேண்டும்.  கப்பல்களின் பணி யாளர்கள் இவையனைத்தையும் சரியாகவே செய்திருப்பார்கள் என்பதில் எந்த ஐயமும் இல்லை. ஏனென்றால் தொடர்ந்து இதற்கான பயிற்சிகளும், சோதனைகளும் கப்பல் பணி யாளர்களுக்கு வழங்கப்படுகிறது. அதைத் தொடர்ந்து தகவல் பெறப்பட்ட சம்பந்தப்பட்ட துறைகளின் அதிகாரிகள் உடனடியாகப் பாது காப்பு நடவடிக்கைகளில் இறங்கியிருக்க வேண்டும் அதாவது

  1. விபத்து நடந்த காரணம் குறித்த ஆய்வு மேற்கொண்டிருக்க வேண்டும்.
  2. பாதிக்கப்பட்ட பகுதிகள் குறித்தும் அதைப் பாதுகாப்பது குறித்தும் கப்பல் களின் மாலுமிகளிடம்  (CAPTAIN)  கலந்தாலோசித்து இருக்க வேண்டும்.
  3. ENGINE LOG, DECK LOG, OIL RECORD BOOK முதலான கப்பல்களின் அனைத்து ஆவணங்களும் சரிபார்க்கப்பட்டிருக்க வேண்டும்.
  4. அதாவது உடனடியாக விபத்து நடந்த கப்பல்களின் நிலைத்தன்மை (stability) கணக்கிடப்பட்டு அது பாதுகாப்பாக
    உள்ளது என்பதை உறுதி செய்த பிறகு தொடர்ந்து அதன் நிலைத்தன்மை கண்காணிக்கப்பட்டு, உடனே சிறிய கப்பல்களை வரவழைத்து பாது காப்பான முறையில் பாதிக்கப்பட்ட கப்பல்களிலிருந்த எண்ணெய்களை மாற்றியிருக்க வேண்டும்.
  5. தொடர்ந்து கண்காணித்து சிறிய அளவில் எண்ணெய்க் கசிவு ஆரம்பிக்கும்போதே தடுத்து நிறுத்தியிருக்க வேண்டும்.

ஆனால் இவையனைத்தையும் சரிவரச் செய்யாத சம்பந்தப்பட்ட அதிகாரிகளின் கவனக் குறைவினால் அது இத்தகைய பெரிய விபத்தாக மாறியுள்ளது. விபத்து நடந்து இரண்டு நாட்களுக்குப் பிறகுதான் நடுவண் அரசின் மாண்புமிகு. கப்பல் போக்குவரத்துத் துறை இணையமைச்சர் பொன்.இராதாகிருட்டிணன் ஆய்வு மேற்கொள்கிறார்.

அந்தத் துறையின் மைய அமைச்சர் இதுவரை எந்த அறிக்கையும் வெளியிடவில்லை. நான்கு நாட்களுக்குப் பிறகு மாநிலங்களவையில் எதிர்க் கட்சி வரிசையில் அமர்ந்திருக்கும் உறுப்பினர் கனிமொழி இதுகுறித்து நடுவண் அரசின் கவனத்தை வேண்டிக் கோரிக்கை முன் மொழி கிறார். இந்நிலையில் விபத்து குறித்த சரியான தகவல்களோடு அறிக்கை தயாரிக்க எத்தனை காலதாமதம் ஆகுமோ தெரியவில்லை. அது எந்த அளவிற்கு நம்பகத்தன்மை வாய்ந்ததாக இருக்கும் என்பதும் ஐயமே. மேலும்  MINISTRY OF SHIPPING, DIRECTOR GENERAL OF SHIPPING, MERCANTILE MARINE DEPARTMENT, INDIAN COAST GUARD, PORT STATE CONTROL,  LOCAL PORT AUTHORITIES AND ITS SECRETARY,  STATE GOVERNMENT   POLLUTION CONTROL BOARD,  NATIONAL CENTRE FOR OCEAN INFORMATION SERVICES (HYDERABAD  என இத்தனை துறைசேர்ந்த அதிகாரிகள் இருந்தும் ஏன் இந்தத் தொய்வு? மேலும் இது போன்ற நிகழ்வில் முக்கியப் பொறுப்பேற்க வேண்டிய கப்பல் முதலாளியின் பிரதிநிதியான DPA(DESIGNATED PERSON ASHORE OF THE VESSEL), SUPERINTENDENT OF THE VESSEL மற்றும் கப்பலில் உள்ள சரக்குகளுக்கான ஒப்பந்ததாரர் (CHARTERER) எங்கே? ஒரு கப்பல் வெளிநாட்டு நிறுவனத்தைச் சேர்ந்தது என்றாலும் மற்றொன்று உள்நாட்டு நிறுவனமே. இதுவரை அவர்கள் தரப்பில் இருந்து எந்த அறிக்கையும் வரவில்லை என்பதும், அரசு அதற்கான முயற்சி எடுக்காமல் இருப்பதும் வியப்பாகவும், வேதனையாகவும் இருக்கிறது.  விபத்து நடந்து சில மணி நேரங்களிலேயே மேற்சொன்ன துறைகள் துரிதமாகச் செயல் பட்டிருந்தால் எண்ணெய்க் கசிவை முற்றிலு மாகவோ அல்லது குறைந்த அளவிலோ நிச்ச யமாகத் தடுத்திருக்கலாம்.

முதல் நாள் எந்தப் பாதிப்பும் இல்லை என்ற அரசு தரப்பு அறிக்கை வெளிவந்த பிறகுதான் கசிவு தொடங்கியிருக்கிறது என்றபோதும் அதைக் கட்டுப்படுத்தும் முன்னேற்பாடுகளில் இறங்காதது யார் தவறு? விபத்து நடந்த கப்பல்களில் பணியாற்றிய மாலுமிகளும், பொறியாளர்களும் பீதியடைந்து செயலற்றுப் போயிருக்கலாம், ஒட்டுமொத்த அரசு இயந்திரங்களும் அதே நிலைப்பாட்டைக் கொண்டிருப்பது வருத்தமே. காரணம், உயிர் பாதுகாப்பு அம்சங்களில் இன்றும் இந்தியா பழமை வாய்ந்ததாகவே இருப்பதுதான். உதாரண மாக பாதிக்கப்பட்ட பகுதிகள் எதுவரை உள்ளது என்பதைக்கூட ஐதராபாத்தில் உள்ள தேசிய கடல்சார் தகவல்களுக்கான சேவை மையம் (NATIONAL CENTRE FOR OCEAN INFORMATION SERVICES)  இன்னமும் தெளிவாகக் கணித்துக் கூற முடியாமல் இருப்பது.

விபத்தின் ஆரம்ப நிலையில்தான் தொய்வு என்று வருந்தினால் இப்போது மீட்பு நடவடிக்கைகளிலும் போதுமான உபகரணங் கள் இல்லாததாலும், நவீனத்துவம் பின்தங்கிய நிலையில் இருப்பதாலும் தொய்வை சந்திப்பது அவமானமாக இருக்கிறது. பல மெட்ரிக்
டன் எண்ணெய்க் கசிவுகளைத் தன்னார்வப் பணியாளர்களும், துப்புரவுப் பணியாளர்களும் வெறும் வாளியைக் கொண்டு அள்ளிவரும் அவலநிலையே இதற்குச் சான்று. மேலும் எண்ணூர் துறைமுகம் அருகில் ஒரு குறிப் பிட்ட கடற்பகுதியில் எண்ணெய் பரவாமல் தடுத்து நிறுத்தப்பட்டு  ‘BIO DEGREDABLE  OIL DISPERSANTS’ உபயோகப்படுத்தியுள்ளதாக திருவள்ளூர் மாவட்ட ஆட்சியர் கூறியுள்ளார். இதன்மூலம் அங்கிருந்த எண்ணெய் கடலின் அடிப்பகுதிக்குச் சென்று படியக் கூடுமே, அதன் பாதிப்புகள் மாதக் கணக்கில் இருக்குமே, அதனால் கடல்வாழ் உயிரினங்கள் அழியக் கூடுமே, தொடர்ந்து அவை பல்வேறு நோய்த் தொற்றுகளுக்கு ஆளாகுமே, அதனால் மீனவர் களின் வாழ்வாதாரம் பல மாதங்களுக்கு பாதிக்கப்படுமே என்பதெல்லாம் சிந்திக்கப்பட வேண்டிய ஒன்று.

இழப்பீடுகள்:

இழப்பீடுகள் குறித்த சட்டப் பாதுகாப்பு பின்பற்றப்படுவதும் இந்தியாவில் குறைவாகவே உள்ளது. முதலில் ஆய்வுகளுக்குப் பிறகு இழப்பீடுகளுக்கான பொறுப்பை மத்திய, மாநில அரசுகள் எந்த அளவில் ஏற்றுக்கொள்ளும் என்று தெரியவில்லை. இழப்பீடு வழங்கும் பொறுப்பை நிர்ணயிக்க 1969 இல் இலண்டனில் உள்ள சர்வதேசக் கடற்போக்குவரத்துத் துறையால் கூட்டப்பட்ட அனைத்துலக நாடுகளுக்கான மாநாட்டில்  (INTERNATION CONVENTION  ON CIVIL LIABILIBTY  FOR OIL POLLUTION DAMAGE) கப்பல் முதலாளிக்கே அதிகப்படியான இழப்பீடுகளை வழங்கும் பொறுப்பு உள்ளதாகத் தீர்மானம் நிறை வேற்றியது. மேலும் 1971 இல் அமைக்கப்பட்ட எண்ணெய்க் கசிவில் இழப்பீடு வழங்குவதற்கான சர்வதேச நிதியமும்  (INTERNATIONAL FUND FOR COMPENSATION FOR OIL POLLUTION DAMAGE) கூடுதல் நிதி வழங்கும் பொறுப்பை ஏற்றது. இதற்கு உலகெங்கிலும் உள்ள எண்ணெய் நிறுவனங்கள் அந்த நிதியத்தில் குறிப்பிட்ட தொகையை முதலீடு செய்கிறது. இவையனைத்தையும் முறையான ஆய்வறிக்கைகளைக் கொண்டு இந்திய அரசு பெற்றுத் தருமா என்று தெரிய வில்லை. அமெரிக்கா, ஐரோப்பா போன்ற நாடுகளிலேயே இழப்பீடுகள் கணக்கிடப்பட்டு கப்பல் நிறுவனத்திடம் முறையாகப் பெறுவதில் இரண்டு முதல் மூன்று ஆண்டுகள் வரை ஆகும்போது சட்டத்தைக் கடுமையாகப் பின் பற்றாத இந்தியா போன்ற நாடுகளில் எத்தனை ஆண்டுகள் ஆகும் என்பதும், அது எவ்வாறு நீதிக்கு உடன்பட்டதாகவும் இருக்கும் என்பதும் ஐயமே. இதற்குமுன் அமெரிக்க ஐரோப்பிய நாடுகளில் நடந்த எண்ணெய்க் கசிவுகளில் பல மில்லியன் டாலர்கள் இழப்பீடுகளாகப் பெறப்பட்டுள்ள நாம் அறிந்த ஒன்றே. உதாரணமாக 1967லிலேயே இங்கிலாந்து கடற் பகுதியில் டோரே கேனியான் என்ற கப்பல் விபத்துக்குள்ளாகி 1,19,000 டன் எண்ணெய்க்

இன்றளவும் அனைத்துலக நாடுகளின் கடல் போக்குவரத்துச் சட்டங்களை இந்தியக் கடல் எல்லையில் பின்பற்றுவதில் இந்திய அரசும், அதிகாரிகளும் கவனக்குறைவாகவே செயல்படுகிறார்கள். அதன் விளைவுகள்தான் இதுபோன்ற நிகழ்வுகள்.

கசிவு ஏற்பட்டதால் அந்நிறுவனத்திடமிருந்து 7.2 மில்லியன் டாலர்கள் இழப்பீடாகப் பெறப்பட்டது. இவையனைத்திற்கும் மேலாக இந்திய அரசு அத்தகைய இழப்பீடுகளைப் பெற்றாலும் கடற்கரை சுத்திகரிப்பு, கடல் வாழ் உயிரினங்கள் பாதுகாப்பு போன்ற புனரமைப்புப் பணிகளுக்கும், பெரிதும் பாதிப்படைந்த மீனவ மக்களின் வாழ்வாதாரத்திற்கும் எத்தகைய நிவாரணத் தொகையை ஒதுக்கீடு செய்வார்கள் என்று தெரியவில்லை. சர்வதேசக் கடற்பகுதியில் கொட்டத் தயங்கும் கழிவுகளைக்கூட இந்தியக் கடல் எல்லையிலும், இந்தியத் துறைமுகங் களிலும் எவ்வித அச்சமுமின்றி வணிகக் கப்பல்கள் கொட்டிச் செல்வதன் மூலம்  MARPOL (MARINE POLLUTION REGULATION) என்ற அனைத்துலக நாடுகளின் கடல்சார் மாசு கட்டுப்பாடுச் சட்டம் முற்றிலும் மீறப்படுவது இந்தியக் கடல் எல்லையிலும், இந்தியத் துறைமுகங்களிலும் மட்டுமே என்பதை வணிகக் கப்பலில் பணியாற்றும் அனைவரும் நன்கு அறிவார்கள். எனவே இன்றளவும் அனைத்துலக நாடுகளின் கடல் போக்குவரத்துச் சட்டங்களை இந்தியக் கடல் எல்லையில் பின்பற்றுவதில் இந்திய அரசும், அதிகாரிகளும் கவனக்குறைவாகவே செயல்படுகிறார்கள். அதன் விளைவுகள்தான் இதுபோன்ற நிகழ்வுகள். தீவிபத்து முதல் அணுவுலைக் கசிவு வரை எந்த விபத்திற்கும் பாதுகாப்பு முன்னேற்பாடுகள் இல்லாத நாடு என்பது எத்தகைய அச்சத்தைக் கொடுக்கும் என்பதை உணர்ந்து இனியாவது வருங்காலத்தில் இதுபோன்று நடக்காமல் இருக்க முன்னேற்பாடு நடவடிக்கைகள் குறித்தும், பாதுகாப்பு உப கரணங்கள் குறித்தும் நடுவண் அரசு கடற்சார் வணிகக் கப்பல் போக்குவரத்துத் துறை அதிகாரிகளோடு கலந்தாலோசித்து போதுமான செயல்திட்டங்களை வகுத்தால் குறைந்தபட்சம் மக்களின் அச்சத்தைப் போக்குவதோடு உயிர் பாதுகாப்பு அம்சங்களை நிறைவேற்றிடவும், நவீனப்படுத்திடவும் வழிவகுக்கும்.

எண்ணெய் கசியும்

கோ.சுந்தர்ராஜன்

இது போன்ற ஒரு நிகழ்வு நடந்துவிடக் கூடாது என்றுதான் பூவுலகின் நண்பர்கள் போன்ற அமைப்புகள் தொடர்ந்து பேசியும் போராடியும் வந்திருக்கின்றன. கல்பாக்கம், கூடங்குளம் அணுவுலைகளின், அவற்றிலிருந்து உருவாகும் அணுக்கழிவுகளின் ஆபத்துகளைப் பற்றி அணுசக்திக்கு எதிரான மக்கள் இயக்கமும் பூவுலகின் நண்பர்களும் தொடர்ந்து பல வருடங்களாக பேசியும் போராடியும் வந்த நிலையில்,அதை ஏளனத்துடனும் சந்தேகத்துடனும் பார்த்துக் கொண்டிருந்த பலர் இன்று அச்சத்துடன் கேள்வி எழுப்பத் தொடங்கியிருக்கிறார்கள். இந்த கேள்விகள் எழ, ஒரு மோசமான விபத்து நிகழ வேண்டியிருக்கிறது என்பதுதான் சூழலில் அவலம். இரு கப்பல்கள் மோதிக்கொண்ட விபத்தில் கடந்த ஜனவரி இறுதியில் சென்னை எண்ணூர் பகுதியில் எண்ணெய் கசிவு ஏற்பட்டது. முதலில் எண்ணெய் கசிவே இல்லை என்று மறுக்க முயன்ற அரசு இயந்திரங்கள் பின்னர் 160 டன் கசிந்த எண்ணெயை வாளிகளை வைத்து அகற்ற முயன்றது. எண்ணெய்க் கசிவை கையாள்வதற்கான முறை இதுவல்ல. தவிர, எண்ணெய்க் கசிவை அகற்றும் போது கையாள வேண்டிய குறைந்தபட்ச நடவடிக்கைகளை கூட தாமாக முன் வந்த தன்னார்வலர்களுக்கு செய்துதர அரசு தயாராக இல்லை. சமூக ஊடகங்கள் மட்டும் இல்லையென்றால் இன்று சூழல் கேடாகி யிருக்கும் எண்ணெய் கசிவு பெரும் உடல் நலக் கேடாகவும் மாறியிருக்கும். எண்ணெய் கசிவை வாளிகளைக் கொண்டு அகற்றும் ஒரு அரசு, அணுக்கழிவை என்ன செய்யும் என்கிற கேள்வி இப்போது பரவலாக எழுப்பப்பட்டுக் கொண்டிருக்கிறது. இந்த புரிதலுக்கு, விழிப்புணர்வுக்குதான் தொடர்ந்து நாம் போராடிக் கொண்டிருக்கிறோம்.

உண்மையில் எண்ணெய்க் கசிவு என்றால் என்ன?

மனிதர்களின் தவறான நடவடிக்கைகள் பல்லாயிரக்கணக்கிலான டன் எண்ணெய் நீர்நிலைகளில் (வெகு அபூர்வமாக நிலப் பகுதிகளிலும்) கசிந்து பெரும்பாதிப்பை ஏற்படுத்துவதைதான் எண்ணெய்க் கசிவு என்று சொல்கிறோம். சென்னையில் நடந்தது போல பல நூறு எண்ணெய்க் கசிவு சம்பவங்கள் உலகெங்கிலும் நிகழ்ந்திருக்கின்றன. குறிப்பாக தண்ணீரில் கசியும் எண்ணெய் வெகு வேகமாக பரவி, நீரில் வாழும் உயிரினங்கள் மீது ஒரு ஆடை போல படரும். சென்னையிலும் இதுவே நடந்திருக்கிறது. எண்ணெய்யில் மூழ்கிய ஆமைகள், வாத்துகள் போன்ற பல உயிரினங் களின் புகைப்படங்களை கண்ணீர் கசியப் பார்த்துக் கொண்டிருக்கிறோம். இன்று வரையில் இதன் பாதிப்பு என்ன, அதற்கான இழப்பீடு என்ன என்பது அதிகாரப் பூர்வமாக தெரியாது. கடல் வாழ் உயிரினங்கள் மட்டுமன்றி கடலோரங்களில் வாழும் மனிதர் களுக்குகூட இந்த எண்ணெய்க் கசிவால் பிரச்சனைகள் உருவாகலாம்.

2010ல் மெக்சிகோ வளைகுடாவில் எண்ணெய்க் கசிவு விபத்து ஒன்று நிகழ்ந்தது. உலகிலேயே நிகழ்ந்த மிகப்பெரிய எண்ணெய்க் கசிவாக இதைத்தான் சொல்கிறார்கள். பிரிட்டிஷ் பெட் ரோலியம் நிர்வகித்த ஒரு திட்டத்தில்தான் இந்த எண்ணெய் கசிவு நிகழ்ந்தது. ஏப்ரல் 20 அன்று தொடங்கிய எண்ணெய்க் கசிவின் காரணமாக 11 பேர் காணாமல் போனார்கள். இன்று வரை அவர்களைக் கண்டுபிடிக்க முடியவில்லை. எண்ணெய்க் கசிவை நிறுத்த முடியாத நிலையில் செப்டம்பர் 19ந் தேதி அந்தப் பகுதி சீல் வைக்கப்பட்டதாக அறிவிக்கப்பட்டது. ஆனால் 2012யில் கூட எண்ணெய்க் கசிவு தொடர்ந்ததாக சில ஆய்வுகள் சொல்கின்றன. பல்லாயிரக்கணக்கான கடல் வாழ் உயிரினங் களை கடுமையாகப் பாதித்ததோடு அல்லாமல் துப்புரவு பணிகளில் ஈடுபட்டவர்கள் உள்ளிட்ட நூற்றுக்கும் மேற்பட்டவர்கள் உடல் நலம் பாதிக் கப்பட்டார்கள்.

இந்த எண்ணெய்க் கசிவு நீதிமன்ற வழக் காகவும் ஆனது. செப்டம்பர் 2014ல் இந்த வழக்கில் அமெரிக்காவைச் சேர்ந்த ஒரு மாவட்ட நீதிபதி தீர்ப்பு வழங்கினார்.  விபத்துக்கு ஒட்டு மொத்த காரணம், பிரிட்டிஷ் பெட்ரோலியம் நிறுவனம்தான் என்றது அவர் தீர்ப்பு. ஜூலை 2015ல் இழப்பீடுகளாக 18.7 பில்லியன் டாலர்களை தர ஒப்புக்கொண்டது அந்த நிறுவனம். இது மாதிரியான கார்ப்பரேட் குற்றங்களில் இது மிக அதிகபட்ச இழப்பீடு. சென்னை எண்ணெய்க் கசிவில் வழக்கு நடக்குமா? யாரைப் பொறுப்பாக்குவோம்? அவர்கள் இழப்பீடு தருவார்களா? என்பது போன்ற கேள்விகள் இயல்பாக எழுவதைத் தடுக்க முடியவில்லை. காரணம், தொடக்கம் முதலே விபத்து நடந்ததையே அரசுகள் ஒப்புக் கொள்ளவில்லை. ஒப்புக்கொள்ளும் நிர்பந்தம் ஏற்பட்ட பிறகும் பல குளறுபடிகளே அரங்கேறிக் கொண்டிருக்கின்றன. இந்த நிலையில் விபத்துக்கான வழக்கு நடந்து, விபத்துக்கு (எண்ணெய்க் கசிவுக்கு) காரணமான நிறுவனங் களைப் பொறுப்பாக்கி அவர்களிடமிருந்து இழப்பீடு பெறுவது சாத்தியமா?

கொஞ்சம் யோசித்துப் பாருங்கள், அணு ஆலைகளில் விபத்து ஏற்பட்டால் சம்பந்தப்பட்ட நிறுவனங்களே இழப்பீடு வழங்கவேண்டும் என்று தொடர்ந்து நாங்கள் கோரி வருவதன் நியாயம் இப்போது புரியும். அணு உலையில் இது போன்ற விபத்து நிகழ்ந்தால் அது நிச்சயம் எண்ணெய் கசிவு விபத்தை விடவும் பல்லாயிரம் மடங்கு ஆபத் தானதாக இருக்கும். உலகெங்கிலும் அணு விபத்துகளின் வரலாறுகளைப் பார்த்தால் தலைமுறை தலைமுறையாக அதன் தாக்கங்கள் தொடர்ந்து கொண்டிருப்பதை உணர முடியும். ஹிரோஷிமாவில் போட்ட குண்டுக்கு இன்னமும் பலியாகிக்கொண்டிருக்கிறார்கள் ஜப்பான் மக்கள். ஃபுகுஷிமாவின் வலி இப்போதும் தொடர்ந்து கொண்டிருக்கிறது. 30 வருடங்களுக்கும் மேலாகியும் காவு கேட்கிறது செர்னோபில் விபத்து. அணு உலைகள் பாதுகாப்பானவை, விபத்தே ஏற்படாது என்று சொல்லும் நிறுவனங்கள் இழப்பீடு கொடுக்க மறுப்பதன் பின்னிருக்கும்

நுண்ணுயிர் மூலம் எண்ணெய்க் கழிவு அகற்றுதல்

எண்ணூருக்கு அருகே இரண்டு கப்பல்கள் மோதிக்கொண்ட விபத்தில் ஏற்பட்ட எண்ணெய்க் கசிவும் அதை நமது வல்லரசுகளின் துறைகள் வாளியைக் கொண்டு அள்ளியதும் நம்மிடம் இருக்கும் அலட்சியப் போக்கையும் தொழில்நுட்ப வசதி இல்லாததையும் வெளிக்காட்டியுள்ளது. எண்ணெய் வளமிக்க மத்திய கிழக்கு நாடுகள் பலவற்றிலும். சர்வதேசக் கடற்பரப்பிலும் இதுபோன்ற பல விபத்துகள் நடந்து எண்ணெய்க் கசிவு ஏற்பட்டுள்ளது. அப்படியான நேரத்தில் நுண்ணுயிர் தொழில்நுட்பம் மூலம் கழிவுகளை அகற்றி வருகிறார்கள். பெரும்பாலும் இந்த விபத்துகள் மனிதத் தவறுகளால்தான் நடக்கின்றன. பொதுவாக கடலில் கலக்கும் கச்சா எண்ணேயின் திடம் அதிகமாக இருக்குமென்பதால் நீரில் கரையாது. மேலும் நீரின் மேல் ஒரு தனி அடுக்காக படியும். இதனால் வெளிக்காற்று கடலுக்குள் நுழைவது தடைபடும். ஆக்சிஜன் உள்ளே செல்வது கார்பண்டை ஆக்சைடு போன்ற வாயுக்கள் வெளியே செல்வது போன்ற பரிமாற்றங்கள் தடைபடும் கடல்வாழ் உயிரினங்களுக்கு இது பேராபத்தாக அமைகிறது. மேலும் இந்த எண்ணேய்களில் உள்ள நச்சு அமிலங்களும் அவைகளுக்கு பாதிப்பாக உள்ளது.

நுண்ணுயிர் தொழில்நுட்பம் மூலமாக அணுகினால் எளிதாக இந்த எண்ணெய் படிமங்களை அகற்றி விடலாம். இந்த செயல்முறையின் பெயர்  MICROBIAL DEGRADATION அல்லது  BACTERIAL DEGRADATION  என்றழைக்கப்படுகிறது. இதற்காகவே சில குறிப்பிட்ட பாக்டீரியாக்கள் அடங்கிய நுண்ணுயிர் கலவையை எண்ணெய் கசிவு ஏற்பட்ட இடங்களில் செலுத்தினால் எண்ணெயுடன் இந்த பாக்டீரியாக்கள் வினைபுரிந்து எண்ணெய் படிமத்தை இலகுவாக்கும். எண்ணெய் படிமத்தில் உள்ள ஹைட்ரோகார்பன்ஸ் உடன் இந்த பாக்டீரியாக்கள் வினைபுரிந்து அதன் கார்பன் கட்டமைப்பை உடைத்து ஆவியாகி வெளிக்காற்றுடன் கலந்துவிடச்செய்கிறது. ஆனால் இது எளிதான செயல்முறை அல்ல. இதற்கு உயிரியல் தொழில்நுட்பக் கருவிகளும் அதை முறையாக பயன்படுத்தத் தெரிந்த வல்லுனர்களும் தேவை. கடல் நீரின் தன்மை, எண்ணெய் கழிவின் தன்மை, வெளியில் உள்ள தட்பவெப்ப நிலை போன்றவைகளை ஆராய்ந்து அதற்கேற்றாற்போல இதை மேற்கொள்ள வேண்டும். இதைச் செய்த பின்னர் ஆள் பலத்தைக் கொண்டு வாளிகள் மூலமாகவும் எண்ணெய்க் கழிவுகளை அகற்றலாம். இந்தியாவில் இதுபோன்ற விபத்துகள் நடக்காததால் இதற்கான பேரிடர் மேலாண்மை குறித்து அனுபவம் இல்லாமல் உள்ளது. இருப்பினும் இது மிகப்பெரிய நிர்வாகச் சீரழிவாக பார்க்கப்பட வேண்டிய ஒரு விபத்து. அரசியல் என்ன தெரியுமா? ஒரு வேளை விபத்து நிகழ்ந்தால் அவர்கள் தர வேண்டிய இழப்பீடின் அளவு மிக மிக அதிகமாக இருக்கும். எண்ணெய்க் கசிவு விபத்திற்கு பி.பி நிறுவனம் தந்த இழப்பீடை விட பல மடங்கு அதிகமாக இருக்கும். இந்த உண்மையைப் புரிந்துதான் இந்த நிறுவனங்கள் இழப்பீடு சட்டத்திற்கு எதிராக இருக்கின்றன. சென்னையில் நடந்த எண்ணெய் கசிவு அணுக் கழிவுகளை பற்றிய கேள்விகளை தூண்டியிருக்கிறது. கூடவே நாம் இழப்பீடுகள் பற்றியும் பேசியாக வேண்டும்.

எண்ணெய்க் கசிவு விபத்தின் தாக்கங் களை உணர சுதந்திரமாக விசாரணெய் மேற் கொள்ளப் பட வேண்டும். அந்த விசாரணெய்யின் அடிப் படையில் இழப்பீட்டை, விபத்தை ஏற்படுத்திய கப்பல் நிறுவனங்களிடமிருந்தே பெற முயற்சிகள் மேற்கொள்ளப்பட வேண்டும். அதன்பிறகு எண்ணெய்க் கசிவு விபத்தின் அனுபவத்தை அடிப்படையாக கொண்டு அணுவிபத்துகான இழப்பீடு சட்டத்தை மாற்ற வேண்டும். இதைச் செய்யாவிட்டால் தமிழக அரசு, மக்களுக்கான அரசு அல்ல கார்ப்ப ரேட்டுகளுக்கான அரசாகவே இருக்கும். எண்ணெய்க் கசிவு விபத்தை ஒப்புக்கொள்ளவே பல நாட்கள் எடுத்துக்கொண்ட தமிழக அரசு, தலைமுறைகள் தாண்டி தண்டிக்க கூடிய அணு விபத்தை எப்படி கையாளும் என்கிற கேள்வியை தேச நலனில்,மக்கள் நலனில் அக்கறை கொண்ட ஒவ்வொருவரும் எழுப்ப வேண்டும். அப்போதுதான் பதில்கள் கிடைக்கும். எண்ணெய்க் கசிவு நம் கண்ணைத் திறக்கட்டும்.

கச்சா எண்ணெய் பாதிப்பு – உண்மை கண்டறியும் குழுவின் நேரடி அறிக்கை

மருத்துவர் அமரன்

சென்னை எண்ணூரில் கடந்த ஜனவரி 28 ஆம் தேதி விடியற்காலை 4 மணி அளவில் இரு கப்பல்கள் மோதிக்கொண்ட விபத்தை தொடர்ந்து ஏற்பட்ட எண்ணெய் கசிவை அப்புறப்படுத்த பல இளைஞர்கள், வாளிகளைக் கொண்டு எண்ணெயை  அள்ளுவதை சமூக வலைத் தளங்களில் பார்த்தோம்.

• இந்த எண்ணெய்க் கசிவினால் உடல்நல பாதிப்புகள் பற்றிய முன்னறிவிப்புகள் இருந்ததா ?

• ஏன் பெரும்பாலான மக்கள் பாதுகாப்பு உபகரணங்களைப் பயன்படுத்த வில்லை ?

•  எந்த அளவுக்கு சுகாதாரம் பாதிப்பு அடைந்து இருக்கிறது ?

ஆகிய கேள்விகள் எங்கள் மனதில் எழுந்த பின்னர், எண்ணூருக்கு உண்மைகளை அறிய வேண்டுமென்பதற்காக பிப்ரவரி 7 ஆம் நாள் காலை சென்றோம். அங்கு செல்வதற்கு முன், ஏற்கனவே நிகழ்ந்த எண்ணெய்க் கசிவினால் ஏற்பட்ட உடல்நல ரீதியான பிரச்சனைகளை பற்றிய ஆய்வுகளைப் படித்து என்ன வகையான பிரச்சனைகள் ஏற்படும் என்பதைப் புரிந்து கொண்டோம்.

எண்ணெயில் இருக்கும் வேதிப் பொருட்கள்

  1. ஆவியாகும் கரிம சேர்மங்கள் (Volatile Organic Compounds ): பென்சீன் (Benzene), டொலுவீன் (Toluene),  பைய்ரீன் (Pyrene)
  2. ஹைட்ரோகார்பன்கள் (Hydrocarbons) : ஆல்கேன்  (Alkane), பியூட்டேன் (Butane), புரொப்பேன் (Propane)
  3. கனஉலோகங்கள் (Heavy Metals) :  ஈயம் (Lead),  இரும்பு  (Iron),  கேட்மியம்  (Cadmium), ஆர்சனிக்  ( Arsenic)

இந்த வேதிப் பொருட்கள்  நாம் சுவாசிப்பதன் மூலமாகவும், நாம் நேரடியாக தொடுவதாலும், வேதிப்பொருட்கள் கலந்த பொருட்கள் மூலமாகவும் உடலுக்குள் புகும்.

கச்சா எண்ணெயினால் ஏற்படும் நீண்ட கால விளைவுகள் :

நாங்கள் எண்ணூருக்கு அருகிலுள்ள பாரதியார் நகரில், அப்புறப்படுத்தும் பணியில் ஈடுபட்டிருந்த பணியாளர்கள், தீயணைப்புத் துறையினர், காவல்துறையினர் மற்றும் பொது மக்கள் என பலரை சந்தித்துப் பேசினோம்.

நாங்கள் கண்டறிந்தவை :

• இந்த எண்ணெய்க் கசிவினால் ஏற்படும் உடல்நலக் கூறுகளைப் பற்றி எந்த முன்னறிவுப்புகளும் இல்லை.

• கடலோரக் காவல் படையைத் தவிர வேறு எவருக்கும் எண்ணெய்க் கசிவை அப்புறப்படுத்துவதற்கு எவ்வகையான பயிற்சியும் கொடுக்கப்படவில்லை.

• பணியாளர்கள் பலருக்கும் பாதுகாப்பு உபகரணங்கள் அளிக்கப்படவில்லை.

• பணியாளர்கள் அப்புறப்படுத்தபடும் வேலையை முடித்து விட்டு, பொது குடிநீர் குழாய்களில் கழுவிக்கொண்டிருந்தனர்.

• கண் எரிச்சல், தொண்டை எரிச்சல் அநேக மாக எல்லோருக்கும் ஏற்பட்டிருந்தது.

• இருமல், மார்பு இறுக்கம் போன்றவை சிலருக்கு ஏற்பட்டிருந்தது.

• எண்ணெய் பட்ட இடங்களில் தோல் எரிச்சல் இருந்ததாக சிலர் கூறினர்.

• மேலும் அருகிலிருந்த பள்ளியில் சில குழந்தைகளுக்கு வாந்தி, வயிற்றுக் குமட்டல் இருந்ததாகவும் தெரிய வந்தது.

ஆய்வுகள் கூறுவது என்னவென்றால் வீரியம் குறைந்த கச்சா எண்ணெயினால் (weathered oil)  பிரச்சனைகள் குறைந்த அளவில் நேரும்; ஆதலால் இங்கு பெரும்பாலான மக்களுக்கு நோய் அறிகுறிகள் (கண் எரிச்சல், வாந்தி, இருமல் ) ஏற்பட்டுள்ளதால் எண்ணெயின் வீரியம் குறைவில்லை என்று தான் தோன்றுகிறது. இங்கு பல பணியாளர்கள், தன்னார்வலர்கள், தீயணைப்புத் துறையினர், காவல் துறையினர் மற்றும் மீனவர்கள் போதிய பாதுகாப்பு உப கரணங்களை உபயோகப்படுத்தாத பட்சத்தில் அவர்களுக்கு இப்போது உடனடி விளை வுகள் (இருமல், கண் எரிச்சல், வாந்தி) ஏற்பட்டுள்
ளதால், நீண்டகால விளைவுகள் அவர்களுக்கு நேரிடுவதற்கு வாய்ப்புகள் சற்று அதிகம். எண்ணெயை அப்புறப்படுத்தும் பணி நிறைவும் தருவாயிலுள்ள நிலையில் நாம் நீண்டகால விளைவுகளில் இருந்து காத்துக்கொள்வது பற்றி இப்போது சிந்திக்க வேண்டும்.

என்ன செய்யலாம் ?

• எண்ணெயை அப்புறபடுத்தும் பணியில் ஈடுபட்ட அனைத்துப் பணியாளர்களை பட்டியலிட்டு, அவர்கள் எத்தனை நாள், எவ்வளவு மணி நேரம் பணியில் ஈடுபட்டார்கள் என்பதையும் குறிப்பிட வேண்டும்.

• பட்டியலிட்ட அனைத்துப் பணியாளர் களுக்கும், மீனவர்களுக்கும் அடிப்படை உடல்நல ஆய்வை மேற்கொள்ள வேண்டும்.

• அவர்களின் இரத்தம், சிறுநீரகம் போன்ற வற்றை ஆய்வு செய்வதுடன் சீரான இடை வெளியில் ஆய்வு அறிக்கைகளை ஒப்பிட்டு பார்க்கவேண்டும்.

• ஒப்பிட்டுப் பார்க்கையில் ஏதேனும் மாற்றங்கள் இருந்தால், உடனடியாக அடுத்தக்கட்ட ஆய்வுகளை மேற்கொண்டு நீண்டகால விளைவுகளைக் கண்டறிந்து சிகிச்சைகளை ஆரம்பிக்க வேண்டும்.

• மீனவர்கள் மனதளவில் பாதிப்படைந் துள்ளதால் அவர்களுக்கு கருத்துரை வழங்குதல் ( counselling ) வேண்டும்.

• வேதிப்பொருட்கள் நரம்பு மண்டலத்தைப் பாதிப்பதால் குழந்தைகளின் பள்ளி செயல்திறனைக் கண்டிப்பாக ஆராய்ச்சி செய்யவேண்டும்;

• மேலும் மக்களுக்கு மிக அருகிலே அரசு ஆரம்ப சுகாதார மயத்தை தொடங்கி, அங்கு

கடலோரக் காவல் படையைத் தவிர வேறு எவருக்கும் எண்ணெய்க் கசிவை அப்புறப்படுத்துவதற்கு எவ்வகையான பயிற்சியும் கொடுக்கப்படவில்லை.

பணிபுரியும் மருத்துவ சேவை வழங்குநர் அனைவருக்கும் இந்த எண்ணெயினால் ஏற்படும் உடல் நலக் கூறுகளைக் கண்டறி வதிலும், குணப்படுத்துவதிலும் பயிற்சிகள் அளிக்க வேண்டும்.

• வருங்காலத்தில் விபத்து களினால் உடல்ரீதியான பிரச்சனைகள் வராமல் எப்படிப் பாதுகாத்துக் கொள்ளலாம் ?

• ஏதேனும் விபத்து ஏற்பட்டால் அப்பகுதிக்கு செல்வதை தவிர்க்க வேண்டும் .

• தெளிவான பயிற்சி அளிக்கபட்ட பணியாளர்கள் மட்டுமே பணியில் ஈடுபட வேண்டும்.

• அவ்விபத்தை சுத்திகரிக்கும் பணியாளர்களுக்கு முன்னெச் சரிக்கைகளை தெளிவுபடுத்தியாக வேண்டும்.

• அனைத்து பாதுகாப்பு வசதி களை ஏற்படுத்தி கொடுத்த பிறகு தான், பணியாளர்களுக்கு சுத்தி கரிப்பு பணியில் ஈடுபடுத்தல் வேண்டும்.

• பொதுவாக மக்களுக்கு உண்மையை ஆராய்ந்து புரிந்து கொள்ளுதல் வேண்டும்.  Whats Appல் கண்மூடித்தனமாக பகிர் வதை நிறுத்திக் கொள்ளல் வேண்டும்.

குறிப்புகள் :

https://docs.google.com/file/d/0B9clPjvehL5JVlZyaVB RenlTVlVXLU5VSGpsZnlrWHhfU05z/edit?usp=docslist_ api&filetype=msword
https://storyofennore.files.wordpress.com/2016/03/oil-spillhealth-fact-finding-report-feb-2017.pdf
http://www.newindianexpress.com/cities/chennai/2017/ feb/21/sludge-dna-reveals-heavy-metals-1572903.html