பிரதமர் மோடியின் உள்நாட்டு நீர்வழிச்சாலை திட்டம் கங்கை நதிக்கு அதிகமான கெடுதலைதான் கொண்டுவரும்: நீர்வழிச்சாலை திட்டம் ஏற்கனவே மோசமாகவுள்ள ஆற்றின் சூழல் அமைப்புகளை மேலும் மோசமாக்கும்; அரசு சட்டப்படி செய்யவேண்டிய ஆய்வுகள் எதையும் செய்யாமல், சட்டத்தை வளைத்து திட்டங்களை நிறைவேற்றுகிறது
வாரணாசியில் கட்டப்பட்டுள்ள “பலவகை போக்குவரத்து முனைய” (multi modal) திட்டத்தை நாட்டிற்கு அர்ப்பணித்தார் பிரதமர் மோடி. வாரணாசியில் உள்ள இந்த முனையம் மூன்று வகையான போக்குவரத்து வசதிகளை, அதாவது சாலை, ரயில்வே மற்றும் கங்கை நீர்வழிச்சாலை மூன்றையும் இணைக்கும் முனையமாக இருக்கிறது. தேசிய நீர்வழிச்சாலை திட்டத்தின் முதன்மையான கங்கை நீர்வழிச்சாலையும், வாரணாசி முனையமும் மத்திய அரசின் மிகமுக்கியமான திட்டங்கள்.
திட்டத்தை துவக்கிவைக்கும் முகமாக பெப்சிகோ நிறுவனத்தின் “துரிதஉணவுகளை” சுமந்துவந்த “சரக்கு கப்பலை பெற்றுக்கொண்டார். கங்கைக் கரையில், பெப்சி நிறுவனம் தயாரித்த உணவு வகைகளை பெற்றுக்கொண்டது மட்டுமே முரணல்ல, அதைவிட மிகப்பெரிய முரணானது உள்நாட்டு நீர்வழிச்சாலை திட்டம்.
உள்நாட்டு நீர்வழிச்சாலை திட்டம், மிகக்குறைந்த விலையில் சூழலுக்கு உகந்த போக்குவரத்து திட்டம் என்று அறிவித்துவிட்டு, வாரணாசி முனையமும், நீர்வழிச்சாலை திட்டமும் சுற்றுச்சூழல் அமைச்சகத்திடம் எந்தவிதமான அனுமதியும் பெறாமல் நடைமுறைப்படுத்தப்பட்டுள்ளது.
இந்தத்திட்டத்தில் உள்ள முரண்களிலேயே மிகப்பெரியது இதுதான், கடந்த பலஆண்டுகளாக, கங்கை உள்ளீட்ட மற்ற நீர்வழிச்சாலை திட்டங்களை சுற்றுச்சூழல் அனுமதி பெறாமல் நிறைவேற்ற மத்திய சுற்றுச்சூழல் அமைச்சகம் செய்த தகிடத்தனங்கள்தான். சூழலுக்கு உகந்தவை என்றும் சரக்குகளை, மிகக்குறைந்த விலையில் ஒரு இடத்திலிருந்து இன்னொரு இடத்திற்கு கொண்டுசெல்லமுடியும் என்று பறைசாற்றப்பட்டுதான் இந்த திட்டம் நடைமுறைப்படுத்தப்படுகிறது. உண்மையென்னவெனில் ஒவ்வொரு நீர்வழிச்சாலையும் தன்னியல்பிலேயே குறைந்தவிலையில், விரும்பத்தக்க வகையில் சாத்தியமாகக்கூடிய திட்டமல்ல.
கடந்த 2016 ஆம் ஆண்டு மார்ச் மாதம், இந்தியாவிலுள்ள 111 ஆறுகளும் அவற்றின் வழித்தடங்களும் “தேசிய நீர்வழிச் சாலைகள்” என நாடாளுமன்றம் சட்டம் நிறைவேற்றியது. இந்த சட்டம் நிறைவேற்றப்படுவதற்கு முன்னரே, இந்தியாவின் கங்கை நீர்வழிச்சாலை உட்பட ஐந்து திட்டங்கள் “தேசிய திட்டங்களாக” அறிவிக்கப்பட்டன. தேசிய நீர்வழிச்சாலை திட்டத்தின் பிரதான நோக்கம், இந்த 111 நீர்வழிகளையும் வர்த்தகரீதியிலான பெரிய ஓடங்கள், சிறிய சரக்கு கப்பல்கள், மக்கள் பயணப்படும் சிறிய கப்பல்கள் செல்லும் வகையில் மாற்றுவது.
இந்த அளவிற்கான கப்பல்கள் நீர்வழியில் செல்லவேண்டுமானால், ஆறுகளின் ஆழம் 2 முதல் 4 மீட்டர் வரையும், அகலம் 45 முதல் 60மீட்டர் வரையும் இருக்கவேண்டும். கங்கை உட்பட இந்தியாவின் பெரிய நதிகள் எதுவும் இந்த அளவிற்கு ஆழம் கொண்டவை அல்ல, ஆறுகளை வெட்டி, தூர்வாரி(dredging) தோண்டிதான் இந்த அளவிற்கு ஆழத்தை ஏற்படுத்தமுடியும்.
தூர்வாருதல் மிகவும் ஊடுருவும் செயல்முறையாகும், அவை ஆற்று படுக்கைகளின் தன்மையை மாற்றிவிடும், அதிலுள்ள விலங்கினங்கள் உள்ளீட்ட அனைத்து உயிர்களையும் பாதிக்கும், தண்ணீரில் கலக்கத்தை ஏற்படுத்தி ஆற்று படுக்கையில் தங்கியிருந்த விஷத்தன்மை கொண்ட நச்சுகளை வெளிக்கொண்டுவந்துவிடும். ஓடும் நதி எப்போதும் வண்டல் மண்ணை கொண்டுவந்து சேர்த்துக்கொண்டே இருக்கும், அதனால் தூர்வாருதல் பணிகளை எப்போதும் நடைபெற்றுக்கொண்டே இருக்கவேண்டும்.
கப்பல்களிலிருந்து வெளியேறும் எண்ணெய், மசகு எண்ணெய், கப்பல் போக்குவரத்தால் ஏற்படும் ஒலி மாசு, தண்ணீரில் ஏற்படும் கலக்கம் என எல்லாமும் ஆறுகளில் வாழும் தாவரங்களையும் விலங்குகளையும் மிக அதிக அளவில் பாதிக்கும். உத்தேசிக்கப்பட்டுள்ள நீர்வழிச்சாலையின் தடத்தில்தான் கங்கை வாழும் “நன்நீர் டால்பின்களில்” 90% வாழ்கின்றன என்கிறார் கெல்கர், இவர் இந்தியாவின் தேசிய நீர்வாழி விலங்கினமான டால்பின்கள் குறித்த ஆய்வுகளை மேற்கொள்பவர். பிஹாரில் மாநிலத்தில் சுமார் 1,500 நன்நீர் டால்பின்கள் இந்த திட்டத்திற்காக மேற்கொள்ளப்படும் தூர்வாரும் (dredging) பணிகளாலும் கப்பல் போக்குவரத்தாலும் அதிகம் பாதிக்கப்படும் என்கிறார்.
இவ்வளவு சிக்கல்கள் இருந்தாலும், ஆறுகளை சீர்கேட்டிற்கு உள்ளாக்கும் இதைப்போன்ற திட்டங்களுக்கு முறையாக சட்டரீதியான ஆய்வுகளை மேற்கொள்ளாமல் அனுமதிப்பதன் மூலம் மத்திய சுற்றுச்சூழல் அமைச்சகம் தன்னுடைய பொறுப்பை தட்டிக்கழிப்பதாகத்தான் எடுத்துக்கொள்ளமுடியும்.
சட்டரீதியாக உள்ள ஓட்டைகளை பயன்படுத்தி முரையான ஆய்வுகளை மேற்கொள்ளாமல் திட்டத்தை அனுமதித்திருப்பது கங்கை நதியை உயிரிலுள்ள நதியாக ஓட வைக்க எடுக்கப்படும் முயற்சிகளுக்கு எதிரானது.
மத்தியில் ஆளும் அரசுக்கு, எதைப்பற்றியும் கவலைகள் கிடையாது என்பதை இதன் மூலமும் நாம் அறிந்து கொள்ளலாம்.