மின் வாகனங்கள் (Electric Vehicles) காற்று மாசை குறைப்பதற்கும், காலநிலை மாற்றத்தின் தீவிரத்தை குறைப்பதற்கும் உதவுமா ? 

மின் வாகனங்கள் (Electric Vehicles) காற்று மாசை குறைப்பதற்கும், காலநிலை மாற்றத்தின் தீவிரத்தை குறைப்பதற்கும் உதவுமா ? 

இந்தாண்டு ஆகஸ்ட் மாதம் 7ஆம் தேதி  அன்று டெல்லி அரசு அதிரடியாக மின்சார வாகனங்களை ஊக்குவிக்கும் தனது கொள்கை அறிக்கையை அறிவித்தது.

அந்த அறிக்கையில் மின்சார வாகனங்களுக்கு பதிவுக் கட்டணம், சாலை வரி போன்றவை வசூலிக்கப் படாது எனவும், மின்சார மகிழுந்திற்க்கு (E-Car) ரூபாய் 1.5 லட்சம் வரையிலும், மின்சார இருசக்கர வாகனங்கள் (E-Scooter, E-Bike) , மின்சாரத்தில் இயங்க கூடிய மூன்று சக்கர வாகனங்கள் (E-Auto, E-Rickshaws, E-Freight Vehicles) ஆகியவற்றுக்கு ருபாய் 30,000 ரூபாய் வரையிலும் மானியம் வழங்கப்படும் எனவும் அறிவித்துள்ளது. இது மட்டுமல்லாமல் டெல்லியின் முக்கியமான 200 இடங்களில் வாகனங்களுக்கான மின்னேற்று நிலையங்கள் (Charging Stations) அமைக்கப்படும் எனவும் அந்த கொள்கை அறிக்கையில் குறிப்பிடப்பட்டுள்ளது.

இவற்றை நடைமுறைப் படுத்துவதனால் அந்த மாநிலத்தில் மின்சார வாகனங்கள் வாங்குவோரின் எண்ணிக்கை 0.29% இல் இருந்து 25% சதவீதமாக உயரும் எனவும், இது இந்தியாவின் பெட்ரோல் இறக்குமதியை குறைக்கவும், டெல்லி காற்று மாசைக் குறைக்கவும் உதவும் என டெல்லி அரசு நம்புகிறது.

இதே மாதிரியான மின்சார வாகன கொள்கையை தமிழக அரசு கடந்தாண்டு செப்டம்பர் மாதம் அறிவித்திருந்தது. இந்த பின்னணியில் மின்வாகனங்கள் காற்று மாசை குறைக்குமா அல்லது கார்பன் வெளியேற்றத்தை தடுத்து காலநிலை மாற்றத்தின் தாக்கத்தை மட்டுப்படுத்துமா ? 

ஆனால் இந்த நகர்வு இந்தியாவின் பெட்ரோல் இறக்குமதியை வேண்டும் என்றால் சிறிதளவு குறைக்கலாமே தவிர இதனால் டெல்லியின் காற்று மாசு குறையப் போவதில்லை என்பதே நிதர்சனமான உண்மை.

1. பெட்ரோல் டீசல் வாகனங்களின் பயன்பாட்டினைக் குறைப்பது மட்டுமே டெல்லி காற்று மாசு பிரச்சனைக்குத் தீர்வல்ல. அதற்கான மையப் பிரச்சனையை கண்டறிந்து தொலைநோக்குப் பார்வையோடு திட்டமிடுதல் வேண்டும்.
2. இந்தியா போன்ற நாட்டில் தற்பொழுது இருக்கும் மின்சார கொள்கையை வைத்துக்கொண்டு வாகனங்களை மின்சார வாகனங்களாக மாற்றுவதென்பது மேலும் காற்று மாசு அதிகரிக்கவே காரணமாக அமையும்.

பெட்ரோல் டீசல் வாகனங்களை , மின்சார வாகனங்களாக மற்றுவதன் மூலமாக நச்சுப் புகை, வாகனங்களின் சைலன்சரில் இருந்து வெளியேறுவதற்கு பதில் அதை விடக் கூடுதல் புகை நம் அனல்மின்நிலைய புகைபோக்கிகளில் இருந்து வெளியேறப் போகிறது.

ஆம்! இதை சொல்வதற்கு நம்மிடம் வலுவான தரவுகள் உள்ளன,

சமிபத்தில் ஏக்ஸ்டர் மற்றும் கேம்ப்ரிஜ் பல்கலைகழக விஞ்ஞானிகள் வாகனங்களின் உற்பத்தி முறை, வாகன பயன்பாடு மற்றும் அந்த நாட்டின் மின்சார உற்பத்தி முறை ஆகியவற்றை கொண்டு நடத்திய ஆய்வில் பெரும்பான்மை புதுபிக்ககூடிய ஆற்றலின் மூலம் மின்சாரம் உற்பத்திச்செய்யும் ஸ்வீடன் நாட்டில் மின்சார வாகனம், பெட்ரோல் டீசல் வாகனங்களை காட்டிலும் 70% குறைவான அளவே கரியமிலவாயு வெளியேற்றத்திற்கு காரணமாகிறது எனவும், 51% அனல் மின்சாரத்தை (41% Oil & Gas, 9% Coal)  பயன்படுத்தி மின்சாரம் உற்பத்தி செய்யும் பிரிட்டனில் பெட்ரோல் டீசல் வாகனங்களை விட 20% குறைவான கரியமிலவாயுவுக்கு தான் மின்சார காரணமாக அமையும் எனவும், ஆனால் அதுவே போலந்து போன்ற அனல்மின்சாரத்தை அதிகம் பயன்படுத்தும் நாடுகளில் மின்சார வாகனங்கள் பயன்படுத்துவதனால் கரியமிலவாயு குறைவதற்குப் பதிலாக அதிகரிக்கவே செய்யும் என்று அந்த ஆய்வின் முடிவு கூறுகிறது.

போலாந்தைவிட அதிகமாக சுமார் 75% அனல் மின்சாரத்தை மட்டுமே நம்பி இருக்கும் இந்தியாவின் நிலை போலந்தைவிட மோசமானதாகவே இருக்கும். மின்சார வாகனம் பயன்படுதினால் காற்று மாசை தடுக்கலாம் என்று சொல்லும் பெரும்பான்மையினர், அந்த வாகனம் ஓடுவதற்கான மின்சாரம் எங்கிருந்து வருகிறது, அந்த மின்சாரத்தை உற்பத்திசெய்ய எவ்வளவு காற்று மாசு ஏற்படுகிறது என ஏன் சிந்திப்பதில்லை?

சரி நாம் கணக்கு போட்டு பார்ப்போம்.

சராசரியாக ஒரு பெட்ரோல் கார் ஒரு கிலோ மீட்டருக்கு 132கிராம் கரியமிலவாயுவை வெளியிடும்.

ஒரு மின்சார கார் ஒரு கிலோ மீட்டார் தூரம் செல்ல சுமார் 0.15கிலோவாட் ஆற்றல் தேவைப்படும். இந்தியாவில் 0.15 கிலோவாட் மின்சாரத்தை உற்பத்தி செய்ய 142 கிராம் முதல் 160 கிராம் கரியமிலவாயு வெளியேறுகிறது.

அதே போல் ஒரு பெட்ரோல் வாகனத்தில் இருந்து கிமீ க்கு 0.9 கிராம் நைட்ரஜன் டை ஆக்சைடு வெளியேறுகிறது, மின்சார வாகனத்திற்கு ஒரு கிலோமீட்டருக்குத் தேவையான மின்சாரத்தை நிலக்கரி மூலம் உற்பத்தி செய்ய 0.87 கிராம் நைட்ரஜென் டை ஆக்சைடு வெளியேறுகிறது.

இது மட்டுமல்லாமல் நிலக்கரி மூலம் மின்சாரம் உற்பத்தி செய்யும் பொழுது கந்தக டை ஆக்சைடு, நைடரஜன் ஆக்சைடு, ஓசோன், மீத்தேன் அல்லாத ஹைட்ரோகார்பன்கள், நுண்துகள்கள், சாம்பல்கள் ஆகியவை அனல்மின்நிலையங்களில் இருந்து வெளியேறுகின்றன. ஆக இந்தியாவை பொறுத்த வரை மின்சார காரை பயன்படுத்தினால் சூழலுக்கு மேலும் அதிக பாதிப்பை ஏற்படுத்துகிறோம் என்று அர்த்தம்.

இது வெறும் வாகனங்களுக்கான மின் தேவையை மட்டும் வைத்து கணக்கிடபடவில்லை,  2019 ஆம் ஆண்டு International Council for Clean Transportation நடத்திய ஆய்வில் மின்சார கார் உற்பத்திக்கும் சாதாரண பெட்ரோல் கார் உற்பத்தி செய்யப்படுவதற்கும், உற்பத்தியின் போது எவ்வளவு காற்று மாசு ஏற்படுகிறது என்பதனை ஒப்பிட்டதில், ஒரு பெரிய அளவு பேட்டரியை கொண்டிருக்கும் மின்சார கார் பெட்ரோல் காரை விட 68% அதிக காற்று மாசு உற்பத்தியின் போது வெளியிடப்படுவது தெரியவந்துள்ளது.

 

மின்சார வாகனத்தின் பேட்டரியின் அளவு அதிகரிக்கும் போது அதன் உற்பத்தியின் போது சூழலில் ஏற்படும் காற்று மாசின் அளவும் பல மடங்கு அதிகரிக்கிறது. குறிப்பாக பேட்டரியின் ஒவ்வொரு கிலோவாட் அளவுக்கும் 150 முதல் 200 கிலோகிராம் கரியமிலவாயு பூமியில் வெளியேறுவதாக இந்த ஆய்வு கூறுகிறது. நிஸ்ஸான் நிறுவனம் தயாரிக்கும் மின்சார வாகன பேட்டரிகள் 60KWh இருக்கும் , அப்படி என்றால் அதை உற்பத்தி செய்யும் போது குறைந்தது 9 டன் CO2 வெளிவிடவேண்டி இருக்கும்.  இதுவே 300 மைல்கள் நிக்காமல் பயணிக்க கூடிய 75KWh அளவு பேட்டேரி கொண்ட டெஸ்லா கார்களின்  பேட்டரி உற்பத்திக்கு மட்டும் 11.2 டன் CO2 வெளியேற்ற வேண்டிவரும்.

ஒரு நாட்டின் மின்சார உற்பத்திமுறை (Electricity Mix ), தட்பவெட்பம், வாகன பயன்பாடு, வாகன உற்பத்தி முறை, வாகனம் வீதியில்  பயணப்படும் போது உண்டாக்கும் காற்று மாசு (நேரடியாக/ மறைமுகமாக), அந்த வாகனம் செயலிழந்த பிறகு அது சூழலுக்கு செய்யும் கேடு என பல்வேறு விஷயங்களை வைத்து தான் அந்த நாட்டில் மின்சார வாகன பயன்பாட்டினை அதிகரிப்பது எந்த அளவுக்கு நன்மை தரும் என்று தீர்மானிக்க முடியும்.

இவ்வாறு வாகனம் உற்பத்தி செய்யும் போது வரும் மாசு மற்றும் வாகனம் ஓடும் போது வரும் மாசையும் ஒப்பிட்டு நடத்தப்பட்ட ஆய்வில், பெரும்பான்மையான  நாடுகளில் மின்சார கார்களை உற்பத்தி செய்யும்போது வெளிவரும் மாசை விட , அது அதன் ஆயுள் காலம் முழுவதும் வீதியில் ஓடும்பொழுது மறைமுகமாக மின்சார உற்பத்தியினால் வெளியிடப்படும் புகையே அதிகம் என ஆய்வு முடிவுகள் சொல்கிறது.

ஆனால் அதற்கு விதிவிலக்காக சுவீடன், பிரான்ஸ் போன்று நிலக்கரி மின்சாரத்தை மிகக் குறைவாகப் பயன்படுத்தும் நாடுகளில் மின்சார கார்கள் தனது ஆயுள் காலமான 1,50,000 கிலோமீட்டர் தூரம் சாலையில் ஓடுவதை விட அந்த கார் உற்பத்தி செய்யவே அதிகம் காற்று மாசு ஏற்படுகிறது. அது போன்ற நாடுகளில் மின்சார வாகனம் காற்று மாசை குறைப்பதில் பெரிதளவு உதவும். பிரிட்டன் போன்ற ஓரளவுக்கு அனல் மின்சாரம் பயன்படுத்தும் நாடுகளில் மின்சார வாகனங்கள் பாதிக்கு பாதிக்கு பயன் தரக்கூடும். ஆனால் இதுவே இந்தியா, போலாந்த் போன்ற 75% மேல் அனல் மின்சாரத்தை நம்பியுள்ள நாடுகளில் அதன் உற்பத்திக்கும், பெட்ரோல் கார்களை விட பலமடங்கு அதிக காற்றுமாசு ஏற்படுத்தும் பயன்பாட்டிலும் கிட்டத்தட்ட பெட்ரோல் கார்களுக்கு இணையான அல்லது சற்று கூடுதலான காற்று மாசை மறைமுகமாக உண்டுபண்ணும்.

இது மட்டுமல்லாமல் முழுமையான ஆயுள் சுழற்சிகால மதிப்பீட்டை (Complete life cycle analysis) எடுத்துகொண்டால், லித்தியம் கொண்டு உருவாக்கப்படும் இந்த பேட்டரிகள் அனைத்தும் அதன் பயன்பாடு முடிந்தபின் அதிக நச்சுத் தன்மை வாய்ந்த கழிவுகளாக ஆக மாறுவது மற்றுமொரு சூழலியல் சிக்கல்.

எனவே தற்போதைய இந்திய மின்னுற்பத்தி கொள்கையை வைத்துக்கொண்டு, நாட்டில் மின்சார வாகனத்தை ஊக்குவிப்பது என்பது எந்த வகையிலும் சூழலை பாதுகாக்க உதவாது.

இன்னொருபுறம் இந்த சமன்செய்யும் மாசுபாட்டுக் கணக்கீடுகள் எல்லாம் உண்மை தான் ஆனால் வாகனத்தில் இருந்து வரும் புகை குறைந்தால் காற்று மாசினால் திணறிக்கொண்டிருக்கும் டெல்லி போன்ற நகரங்கள் சற்று தப்பிகுமே என்று சிலர் கூறுகிறார்கள்.

பெரும்பான்மையான அனல் மின்நிலையங்களும் நகரத்தை ஒட்டி தான் உள்ளது என்பதனையும் நாம் கருத்தில் கொள்ள வேண்டும். டெல்லி NCR பகுதிகளில் மட்டும் மொத்தாமாக 13.2 ஜிகாவாட் மின்னுற்பத்தி செய்யக் கூடிய 30க்கும் மேற்பட்ட அனல்மின் நிலையங்கள் உள்ளன. வட சென்னையை எடுத்துக்கொண்டால் 3.7 ஜிகாவாட் மின்சாரம் உற்பத்தி செய்யகூடிய மூன்று அனல்மின் நிலையங்கள் உள்ளன. இந்த கொரோனா பொதுமுடக்கதிலும் இந்த பகுதிகளில் காற்றின் தரம் மோசமாக இருந்ததே அனல் மின்னிலையங்களின் காற்றுமாசு அளவுகளுக்கு சாட்சி.

காற்றுமாசைக் குறைப்பதுதான் அரசுகளின் நோக்கம் என்றால், மேம்போக்கான மின்சார வாகன கொள்கைகளை பரிசீலித்து, மின் உற்பத்தி கொள்கையை மாற்றியமைக்கும் வகையில் முன்னெடுப்புகள் இருக்கவேண்டும்,அதுதான் நிரந்திர தீர்வு.

‘நீல வானத்தை காண வழிவகை செய்வோம்’ என்று தேர்தல் பிரச்சாரம் செய்த டெல்லி அரசாங்கமும், மத்திய அரசாங்கமும் டெல்லி காற்று மாசை ஒரு ஒருமித்தப் பிரச்சனையாக (சீரற்ற அதிகப்படியான நகரமயமாக்களின் பிரச்சனையாக) அணுகி அதைக் குறைப்பதற்கான நீண்டகாலத் திட்டத்தினை முன்வைக்காமல் ஒவ்வொரு பிரச்சனையையும் தனித்தனியாகப் பிரித்துப் பார்த்துத் தற்காலிகமாக அதை மட்டுப்படுதுவதற்கான நடவடிக்கைகளையே இன்றும் நடைமுறை படுத்தி வருகிறன.

பின்வருவனவற்றை இவற்றிற்கான உதாரணமாகச் சுட்டலாம்.

1. வாகனப் பெருக்கம் மற்றும் அதனால் ஏற்படும் புகை:

டெல்லியில் இதற்கு அரசாங்கம் முன்வைக்கும் தீர்வு ஒற்றை மற்றும் இரட்டைப்படை வாகன எண் திட்டம். அனால் உண்மையில் இது ஒரு தோல்வியுற்ற திட்டம். அரசை ஏமாற்றி நிறைய மக்கள் இரண்டு நம்பர் பிளேட்டுகள் செய்து வைத்து கொண்டு ஒரே வாகனத்தை பயன்படுத்தினர். ஒற்றைப்படை எண் காரை இரட்டைப்படை எண்ணுக்கான நாட்களில் பயன்படுத்த முடியாதவர்கள் வாடகை காரைப் பிடித்தும் ஆட்டோவிலும் அலுவலகத்திற்குச் சென்றார்கள், பலரும் தங்களுடைய இருசக்கர வாகனத்தைப் பயன்படுத்தினார்கள். ஒற்றை – இரட்டப்ப்படைத் திட்டம் அமலில் இருந்த பல நாட்களில் இருசக்கர மற்றும் மூன்று சக்கர வாகனங்களில் இருந்து வந்த புகை சாதாரண நாட்களில் வரும் வாகனப் புகையை விட அதிகமாக இருந்ததாகவும் தெரியவருகிறது. எனவே இந்தத் திட்டம் வாகனப் புகைக்கு தீர்வாகாது.

தீர்வு: டெல்லி மட்டுமல்ல எல்லா நகரங்களுக்குமான தீர்வு;

பொதுப் போக்குவரத்தைப் பயன்படுத்த பெருவாரியான மக்களை ஊக்குவிக்க வேண்டும். டெல்லியைப் பொறுத்த வரைக்கும் தமிழ்நாட்டை போல் அங்கு இறுதிப் புள்ளிவரையான போக்குவரத்து இணைப்பு (Last mile Connectivity) இல்லை. ஒரு குறிப்பிட்ட இடத்திற்குப் போகவேண்டும் என்று மெட்ரோ அல்லது அரசுப் பேருந்தில் பயணித்தாலும் அந்த குறிப்பிட்ட இடத்திற்குச் செல்ல கடைசி 2-3 கிலோமீட்டர்கள் ஆட்டோவோ இல்லை தனியார் டாக்சியோ தான் பிடிக்க வேண்டும். மக்கள் சொந்த வாகனத்தில் செல்ல இது ஒரு முக்கிய காரணம். இறுதிப்புள்ளி வரையிலான பொதுப்போக்குவரத்து இணைப்பைச் சாத்தியப்படுத்த வேண்டும். பாதசாரிகள் இடையூறு இல்லாமல் நடந்து செல்ல நடை பாதைகளை சாலைகளின் இரு புறமும் அமைத்துப் பராமரிக்க வேண்டும், சைக்கிள் ஓட்டுபவர்களுக்கென தனி வழித்தடம் அமைக்க வேண்டும், சாலைகளை நவீனப்படுத்த வேண்டும், பொது போக்குவரத்து கட்டணங்களை குறைக்க வேண்டும், அதிக அளவில் பேருந்துகளை இயக்க வேண்டும். இது போன்ற வசதிகளைச் செய்வதன் மூலம் மக்களின் தனிநபர் வாகனப் பயன்பாட்டினைக் குறைக்கலாம்.

சென்னையில் நிர்மாணிக்கப்பட்டுள்ள “சென்னை ஒருங்கிணைந்த பெருநகர போக்குவரத்து ஆணையத்தை முழுமையான செய்லபாட்டிற்கு கொண்டுவந்து, அனைத்து போக்குவரத்து முறைகளையும் ஒருங்கிணைத்து மக்கள் தடையற்ற வகையில் பயணங்களை மேற்கொள்ள வகைசெய்யவேண்டும்.

2. அனல் மின்சாரங்களில் இருந்து வரும் காற்றுமாசு:

ஒரு 500 மெகாவாட் அனல் மின் நிலையத்தில் இருந்து மட்டும் நாள் ஒன்றுக்கு 105 டன்கள் கந்தக டை ஆக்சைடு , 24 டன்கள் நைட்ரஜன் டை ஆக்சைடு, 2.5 டன்கள் நுண்துகள்கள் மற்றும் 3500 டன்கள் சாம்பல் ஆகிய மாசுகள் காற்றில் வெளியேறுகிறது. டெல்லி NCR பகுதிகளில் மட்டும் மொத்தமாக 13.2 ஜிகாவாட் மின்சாரம் உற்பத்தி செய்யக்கூடிய 30க்கும் மேற்பட்ட அனல் மின் நிலையங்கள் செயல் பாட்டில் உள்ளன. இவை அனைத்தையும் மூடிவிட்டு மையமாக்கப்படாத புதுப்பிக்கத்தக்க ஆற்றலை நோக்கி டெல்லி அரசாங்கம் நகர்வது காற்று மாசைக் குறைக்கப் பெருமளவில் உதவும்.

வடசென்னையில் உள்ள அனல் மின் நிலையங்களையும் கைவிட்டு புதுப்பிக்கக்கூடிய ஆற்றல்களை நோக்கி பயணிப்பதுதான் சரியான தீர்வாகும்.

3. குப்பைகளை எரிப்பது:

இந்தியா முழுவதிலும் திடக்கழிவு மேலாண்மை என்று துறைக்கு பெயர் மட்டும் இருக்கிறதே தவிர மேலாண்மை என்று எதுவும் நடப்பதில்லை. திடக்கழிவை பிரித்தெடுக்கும் (Collection-Segregation) முறையை கடின முயற்சி செய்து டெல்லியில் அமல்படுத்துவத்தின் மூலமும் பிரித்தெடுத்தவைகளை மறுபயன்பாடு மற்றும் மறுசுழற்சி செய்வதன் மூலமும் குப்பைகளை எரிப்பதை வெகுவாகக் குறைக்கலாம்.

4. விவசாயிகள் எரிக்கும் விவசாய கழிவுகள்:

விவசாயிகள் விவசாயக் கழிவுகளை அகற்ற 20 கிராமத்திற்கு ஒன்று என்ற அளவில் அதை மாற்று பயன்பாடிற்காகத் தயார்செய்யும் நிலையங்களை அமைக்கலாம்.

5. நகரத் திட்டமிடுதல் (City Planning) :

நகரங்களின் வடிவமைப்பில் நகரத் திட்டமிடுதல் மிக முக்கியமான ஒன்று. வளர்ந்த நாடுகளில் நகரத்தை திட்டமிடும் போதே அதன் பருவநிலை, புவியியல் அமைப்பு, எதிர்பார்க்கப்படும் மாசுபாடு, போக்குவரத்து, மக்கட்த்தொகை ஆகியவற்றை கணக்கில் கொண்டு அந்த நகரத்தை உருவாக்குகிறார்கள். இதனுடன் சேர்த்து காலநிலை மாற்றத்தையும் ஒரு கூடுதல் காரணியாக சேர்த்துக்கொண்டு இந்தியாவில் பெரிய நகரங்களையும் அதன் துணை நகரங்களையும் நாம் திட்டமிட்டு மாற்றி அமைக்க வேண்டும்.

6. மண்டல வகைப்பாடு (Zone Classification):

சீரான நகர வளர்ச்சிக்கு Zoning Law மிக முக்கியம். குடியிருப்புகள், தொழிற்சாலைகள், வணிகவளாகங்கள், சூழல் முக்கியத்துவம் பெற்ற மண்டலங்கள் என மண்டலங்களாகப் பிரித்து மண்டலப் பிரிவினையுடன் சென்னை, மும்பை, டெல்லி போன்ற நகரங்களைச் சீர் படுத்த வேண்டும். இது பெயர் அளவில் நடைமுறையில் இருந்தாலும் பல சமயங்களில் விதிகள் தளரத்தப்பட்டு மீறப்படுகிறது. இதை டெல்லி மற்றும் அதன் துணை நகரங்களில் இன்னும் சரியாக நடைமுறை படுத்த வேண்டும்.

7. பசுமை பூங்கா (Lung Spaces):

நகரங்களின் அனைத்து பகுதிகளில் ஆங்காங்கே பசுமைப் பூங்காக்களும் தோட்டங்களும் அமைப்பதன் மூலமாக அவை நுரையீரலாகச் செயல்பட்டு காற்று மாசைக் குறைக்க உதவும்.

இது போன்று தீவிரமாகப் பிரச்சனையின் மையப்புள்ளியை அணுகக்கூடிய தொலைநோக்கு கொண்ட இன்னும் பல நீண்டகாலத் திட்டங்களே சென்னை, மும்பை,டெல்லி மற்றும் பல்வேறு நகரங்களின் காற்று மாசைக் குறைத்து இந்தியாவின் நகரங்களை மக்கள் வாழத் தகுந்த இடமாக மாற்ற உதவும்.

மேலதிக விவரங்களுக்கு: பொறியாளர். பிரபாகரன், பூவுலகின் நண்பர்கள் : 7395891230