கடலில் கலந்த எண்ணையும் நிலத்தில் உண்டாகும் சுற்றுச்சூழல் பாதிப்பும்

கடந்த ஜனவரி 28 ஆம் நாள், சென்னை எண்ணூர் காமராஜர் துறைமுகத்திற்கு அருகே, சுமார் 1.8 நாட்டிகல் மைல் தொலைவில், எரிவாயுவை முழுமையாக இறக்கிவைத்துவிட்டு காலியாக துறைமுகத்தைவிட்டு வெளியேறிக் கொண்டிருந்த சரக்குக் கப்பலும் (MT BW Maple) மற்றும் எண்ணெய் ஏற்றி வந்த கப்பலும் (MT Dawn Kanchipuram) மோதிக்கொண்டதாக சொல்லப்பட்டது. அதில் இருந்து 65-100 டன் (பல மாறுபட்ட செய்திகளால் உறுதியாக சொல்ல முடியவில்லை) கச்சா எண்ணெய் கடலில் கொட்டியது என்றும் தகவல்கள் சொல்கின்றன. இதில், கொட்டியது கச்சா எண்ணெய்தானா என்றேகூட சமூக ஆர்வலர்களுக்கு கேள்விகள் உண்டு. கடலிலோ கடற்கரையை ஒட்டிய பகுதி களிலோ எண்ணெய் சுமக்கும் கப்பல்கள் விபத்துக்களில் சிக்குவதும் எண்ணெய் கடலில் / கடற்கரைகளில் சிதறி, பிறகு அதனை சுத்தப்படுத்தப்படுவதும் உலகில் நடக்காத ஒன்றல்ல. எண்ணூர் கடற்கரையை ஒட்டிய பகுதியில் மிக சமீபத்தில் நடந்த இரு கப்பல்கள் மோதிக்கொண்ட விபத்தும் அதனால் ஏற்பட்ட எண்ணெய் கசிவும் ஏற்கனவே நடந்த விபத்துகளை ஒப்பிடும்பொழுது எண்ணெய் அளவுகோல்படி குறைவுதான் என்றாலும், நம் அரசு அதனை அணுகும் முறையும் சுத்தம் செய்யும் முறையும் அதனால் உண்டாகும் சுற்றுப்புறச்சூழல் பாதிப்பு குறித்தோ சுகாதார பாதிப்பு குறித்தோ முறையான தகவல் பரிமாற்றம் கிடைக்கப்பெறாமையே, அரசு மற்றும் அரசுசார் நிறுவனங்கள்மீதான நம்பகத்தன்மையை கேள்விக்குள்ளாக்குகிறது. விபத்தின்பொழுது கடலில் கலக்கும் எண்ணெய்க் கழிவால் முதலில் பாதிக்கப்படுவது மீனவர் களின் வாழ்வாதாரம் தான் என்பதனையும் கடல் உயிரினங்களுக்கு ஆபத்து ஏற்படும் என்பதனையுமே மறுக்கும் அரசிடம் நாம் எதனை எதிர்ப்பார்ப்பது? சென்னை விபத்தின் பின்னர் துவக்கப்பணிக்கே மாநில அரசா மத்திய அரசா குழப்பம் வந்ததும், கப்பல்களை கரை சேர்க்க எடுத்துக்கொண்ட இரு நாட்களும் உலகில் எங்கும் நடந்திராத அதிசயம். சரி, எண்ணூர் விபத்தின் போது நடந்த மீட்புப் பணி பற்றிப் புரிந்துகொள்வதற்கு முன்னால் நடைமுறையில் உலகமெங்கும் எப்படியெல்லாம் தொழில்நுட்பங்கள் வளர்ந்திருக்கின்றன; நிறுவனங்கள் மற்றும் அரசு எப்படிக் கையாளுகின்றன என்று
பார்ப்போம். தொழில்நுட்பக் கோணத்தில் நாம் அலசும்பொழுதே, நம் ஊர் விபத்தில் எப்படி கையாண்டார்கள் எனவும் இக்கட்டுரை சுட்டிக் காட்டிக்கொண்டே தொடர்ந்து செல்லும். மேலும் அனைத்தும் செயல்முறைகளையும் பார்த்துவிட்ட பிறகு கடற்கரையில் இருந்து எவ்வளவு தொலைவில் விபத்து நடந்தால், என்னென்ன வழிமுறைகள் உகந்தது என்றும் ஒவ்வொரு வழிமுறைகளில் இருக்கும் நன்மை தீமைகளையும் இக்கட்டுரை சுட்டிக்காட்டும். கடலிலோ, கடற்கரைப் பகுதிகளிலோ இது போன்ற விபத்துகள் நடந்ததும் முதலில், கட்டுப்படுத்துதல் மற்றும் மீட்பு நடவடிக்கை அவசியம். கடலில் விபத்தின்பொழுது கசிந்த கச்சா எண்ணெய்யின் தன்மையும் கடல் நீரிலும் நிலத்திலும் கலந்தபின்பும் அதன் தன்மையும் மாறிவிடும். உதாரணமாக, சென்னை எண்ணூர் கப்பல் விபத்தின் பின்னர், எண்ணெயைப் பிரித்தெடுக்கும் முயற்சியில் முதல் கட்டமாக எடுக்கப்பட்ட 54% டன் கழிவுகளில் 70% தண்ணீர் இருந்ததாகக் கூறப்பட்டது. 65-100 டன் (பல மாறுபட்ட செய்திகளால்) எண்ணெய் கசிவு நடந்திருந்தாலும் காலம் செல்லச் செல்ல அதன் அளவு கூடிக்கொண்டே இருக்கும். கடற்கரை மற்றும் அதன் அருகாமைப் பகுதிகளில் காற்றடிக்கும் வேகம் அதிகம் என்பதால், உடனடியாக பல்வேறு திசை நோக்கிப் பரவும். எண்ணூர் விபத்தின் பின்னர் திருவான்மியூர் பகுதி வரை கசிவுகள் கழிவுகளாய் பரவியதை நாம் நேரடியாகப் பார்த்தோம். கட்டுப்படுத்துதல் மற்றும் மீட்பு
(Containment  and recovery) பணிகளில் முதன்மை யானது எண்ணெய்க் கசிவால் ஏற்படும் இயற்பியல் நிலை மற்றும் சூழலியல் மாற்றங்கள் குறித்தான ஆய்வறிக்கை தயாரிப்பதும், அதனை மீட்புப்
பணியில் உள்ளோரிடம் கலந்தாலோசித்து செயல் திட்டம் வகுப்பதும், கசிவு பரவும் எல்லைகளை வரை யறுத்து அதன் சுற்றுப்புறங்களில் வசிக்கும் மக்களிடம் அறிவியல் விழிப்புணர்வுப் பிரச்சாரம் மற்றும் சுகாதாரம் சார்ந்த முன்னேற்பாடுகள் மற்றும் வாழ்வியல் நிலை குறித்தான விளக்கம் அளிப்பதும் இந்த முதல் படி நிலையில் அடங்கு கின்றன. நாம் செய்திகளில் பார்த்தவை, அரசு சார் நிறுவனங்கள் செய்த பணிகளைப் பார்த்த வர்களுக்கு, எவ்வகையில் கையாண்டார்கள் என்பது புரிந்திருக்கும். கட்டுப்படுத்துதல் முறையில் ஷிளீவீனீனீவீஸீரீ எனப்படும் ஒருவகை உண்டு. மேலாடை நீக்கல் அல்லது ஆடைப்படலத்தை பிரித்தெடுத்தல் என தமிழில் கூறலாம். இரு கப்பல்களில் மிதவைப் பாய் (யீறீஷீணீtவீஸீரீ sலீமீமீt) வைத்து மிதந்து கொண்டிருக்கும் எண்ணெய்க் கசிவை அப்படியே அள்ளிவிடலாம். ஆனால், இந் நடைமுறையை எண்ணெய் விபத்து நடந்து ஒரு சில மணி நேரங்களில் செய்ய வேண்டும் அல்லது இது மிகப்பெரிய பரப்பளவிற்கு பரவி விடும் என்பதால், செயல்முறைப்படுத்துவது கடினமாகிவிடும். அதிவேக காற்றோடிக்கும் சூழல் இருந்தாலும் இவ்வகையான முறையினை பயன்படுத்த முடியாது. கடற்கரை ஓரங்களில் நடக்கும் எண்ணெய்க் கசிவு விபத்தின் பின்னரான கட்டுப்படுத்துதல் வழிமுறைகளில் இதுவே மிகச் சிறந்தது எனலாம். எண்ணூர் விபத்தின் பின்னர் உடனடியாக தீர்வுத்திட்டம் வகுக்காததால் இதனை பின்னர் நடைமுறைப்படுத்துவது சாத்தியம் அற்றதாகிவிட்டிருக்கலாம். கட்டுப்படுத்துதலில் பொதுவாக கையாளும் இன்னொரு நடைமுறை, கடலிலேயே எண்ணெயை எரிப்பது (In-situ bruning). எண்ணெயின் தன்மை, அது கசிந்த இடம், பரவிய வேகம், காற்றடிக்கும் திசை, அருகாமைப், பகுதிகளில் ஏற்பட உள்ள சுற்றுச்சூழல் மாற்றம் உள்ளிட்ட கணக்கீடுகள் அனைத்தும் கவனத்தில் கொள்ளப்பட்டு முதல்கட்ட பணிகளில் ஒன்றாக இதுவரை உலகெங்கும் பின்பற்றப்பட்டு வருகிறது. இவ்வகை நடவடிக்கைகளில் நடக்கும் மிகப்பெரிய நன்மை, எரிக்கப்பட்ட பின் உருவாகும் எச்சத்தினால் கடல்சார் உயிரினங்களுக்கு மிக குறைந்த அளவிலான அல்லது ஆபத்தற்ற சூழல் உருவாகும் என ஆய்வுகள் எடுத்துரைக்கின்றன. ஆனால், இதனை நடைமுறைப்படுத்துவதில் ஏற்படும் கவனக்குறைவினாலோ அல்லது காலச்சூழலோ கூட புதியவகை ஆபத்தினை ஏற்படுத்தலாம். எண்ணெய்க் கசிவைவிட, முறையாக எரிக்கப்படாத எண்ணெய் எச்சம் சுற்றுச்சூழலுக்கு உகந்ததல்ல. மீட்புப் பணிகளில் ஒருவகை வேதியியல் கலைப்புப் பொருட்கள் (dispersant) கொண்டு எண்ணெயின் மூலத்தன்மையை நீர்த்துப்போக (dilute) செய்தல், நச்சுத்தன்மையைப் போக்குதல். இந்த வேதிப்பொருட்களில் கரைப்பானும் (solvent) பரப்பியங்கியும் (surfactants) இருக்கும். கரைப்பான், எண்ணெய் பரவிய தளம் முழுவதும் வேதிப்பொருளைக் கலந்து, எண்ணெயோடு கலக்க உதவும். பரப்பியங்கி, எண்ணெயையும் தண்ணீரையும் எளிதாகக் கலக்கும். அதன் பின்னான வேதியியல் வினை, எண்ணெய்யை சிறு சிறு துகள்களாக சிதறடிக்கும். எண்ணெய்க் கற்றை களை சிதறடிக்கும் வேதியியல் வினைக்கு

காற்று, கடல் அலை, கடல் மின்னோட்டம் உள்ளிட்ட காற்றுக்கொந்தளிப்பு (Turbulence)) வினையூக்கியாக (catalyst) செயல்பட்டு பெரிதும் துணெய் நிற்கும். சிறு சிறு துகள்களாக உருமாறியபின் சூரியனின் சக்தியால் ஆவியாகலாம் அல்லது கடலடியில் போய் தங்கிவிடலாம். கடலில் இருக்கும் சில வகை நுண்ணுயிர்களுக்கு எண்ணெய் உண்ணும் ஆற்றல் உண்டு. அதனால், அது இயற்கையை பாதுகாக்கும் தன் கடமையை செவ்வனே செய்துவிடும். எண்ணெய்க் கழிவுகளை நீர்த்துப்போகச் செய்ய இயற்கையாகவே நுண்ணுயிர்களுக்கு சக்தி உண்டு. ஆனால், அடர்த்திமிகு வேதிக் கலவையை உடைக்கவோ தொடர்ந்து மாறுபடும் வேதியியல் வினையை கட்டுப்படுத்தவோ நுண்ணுயிர்களால் இயலாது, ஆகையால், சலவை பொருட்கள் (detergents) போன்ற வேதியியல் பொருள் கொண்டு சிறுசிறு துகள்களாக சிதறச் செய்து நுண்ணுயிருக்கு ஏற்ற சூழலை உருவாக்குவதன் மூலம் மனிதனும் நுண்ணுயிரும் கூட்டுச்சேர்ந்து மீட்புப்பணிகளை மேற்கொள்ள முடியும். கடற்கரை ஓரங்களில் துரிதமாக கட்டுப் படுத்தல் மற்றும் மீட்பு பணிகளை செய்யாமல் இருக்கும்பொழுது ஓரளவிற்கு உகந்த திட்டம் இதுதான். இருப்பினும், நிலப்பரப்பில் அதிக அளவு எண்ணெய் கழிவுகள் சேர்ந்துவிட்ட பிறகு செய்யும் பொழுது இத்தீர்வு முறையிலும் பிரச்சனை ஒன்று உள்ளது. எண்ணெயும் தண்ணீரும், கடற்கரையில் மணலோடோ வேறு பொருட்களோடோ சேரும் வாய்ப்புள்ளதால் வேதிப்பொருட்களின் கூட்டால் அனைத்தும் கலந்து தார் உருண்டைகளாக மாறிவிடும். அலைகளால் ஆங்காங்கே எளிதில் பயணித்து பல வடிவங்களாக மாறலாம், பல புதிய பொருட் களோடு சேரலாம், காற்றின் திசை, தன்மை பொறுத்து நிலப்பகுதிகளிலும் ஆங்காங்கே பரவலாம், பாறை இடுக்களில் சிக்குண்டு புதிய சிரமத்தைக் கொடுக்கலாம். 2010 ஆம் ஆண்டு ஐக்கிய அமெரிக்காவில்  Gulf of Mexico நடந்த விபத்தில் 172 மில்லியன் கேலான் (Million Gallons) எண்ணெய் கடலில் கலந்துவிட்டது. கிட்டத்தட்ட 2 மில்லியன் கேலான் கலைப்புப் பொருட்களைத் தூவினார்கள். அமெரிக்க வரலாற்றில் அதிகப்படியான கலைப்புப் பொருட்களைப் பயன்படுத்தியது இதுவே முதல்முறை. அதுவும் ஆடைப்படலத்தை பிரித்தெடுத்தல் முறையையும் எண்ணெய்யை எரித்தல் முறையையும் செயல்படுத்தி கழிவுகளை அகற்றிய பின்னர் 2 மில்லியன் கேலான் வேதிப் பொருட்கள் கொண்டு எண்ணெய் கழிவுகளை சுத்தப்படுத்தினார்கள். வேதிப்பொருட்கள் துணெய்க் கொண்டு கட்டுப்படுத்துதல் மற்றும் மீட்புப் பணிகளை செய்வதை மேலே பார்த்தோம். அதில் நுண்ணுயிர் களின் பங்கையும் பார்த்தோம். இன்னொரு வகை நடவடிக்கை, வேதிப்பொருகள் துணெய்க்கொண்டு நுண்ணுயிர் களை உருவாக்குதல் மற்றும் வளர்த்தெடுத்தல். உயிரியல் இயற்றிகள் (Biological agents) பயன் படுத்தி கொழுப்பு அமிலங்கள் (fatty acids) மற்றும் கார்பன் டை ஆக்சைட் ஆக மாற்றுதல். எண்ணெய்க் கழிவுகள் கரை ஓரங்களில் அதிகளவு பரவியபின் பின்பற்றப்படும் வழிமுறை இது. பாஸ்பரஸ் மற்றும் நைட்ரஜன் சார்ந்த உரங்களைப் பயன் படுத்தி நுண்ணுயிர்களை வளர்த்தெடுத்தலும் அதன்பின் அது மேலே சொன்ன வேதியியல் வினையில் பங்குபெறுவதும்கூட செயல்படுத்திக் காட்டியிருக்கிறார்கள். ஆனால், நுண்ணுயிர்கள் மீட்புப்பணிகளில் மற்றும் கட்டுப்படுத்துதலில் துணெய் நின்றாலும், இவ்வகையான வேதிப்பொருட்கள் கடல்சார் உயிரினங்களுக்கு ஏற்றதல்ல என்ற ஆய்வும் உண்டு. சுற்றுச்சூழலுக்கும் கடல் உயிரினங்களுக்கும் நன்மைகளும் தீமைகளும் ஒருங்கேப்பெற்ற திட்டம் இது. உணவுச் சங்கிலிக்கு வழிவகுக்கும் கடல்சார் உயிரினங்கள் உண்ணும் மிச்சம் மீதி இருக்கும் வேதிபொருட்களால் நிலத்தில் வாழும் மனிதனின் வாழ்க்கை வரை பாயும் தொடர் கதையாக ஆபத்து பரவும். கச்சா எண்ணெய்யை விட ஆபத்து நிறைந்தது இது. அடுத்து, மேலே சொன்ன எல்லா வழிமுறை களையும் ஒரு கோர்வையாக பார்ப்போம். கடற் கரையில் இருந்து 200 நாட்டிகள் மைல்கள் தொலைவில் உள்ள எண்ணெய் கழிவுகளை அகற்ற ஆடைப்படலத்தைப் பிரித்தெடுத்தல் (Skimming), கடற்கரையில் இருந்து 20 நாட்டிகல் மைல் தொலைவில் இருப்பதை அகற்ற வேதிப் பொருட்கள் பயன்படுத்துதல், கடற்கரை ஓரப் பகுதிகளில் நுண்ணுயிர் வளர்க்கும் உயிரியல் இயற்றிகள் பயன்படுத்துதல் என நாம் மீட்புப் பணிகளைப் பிரித்துப்பார்க்கலாம். இதுவும் போக, இருக்கும் வழிமுறைகளில் ஒன்றுதான் வாளிகளில் அள்ளுவது. ஆனால், வாளிகளில் அள்ளும் அதே வேளையில் எப்பகுதியில் வாளியில் அள்ள வேண்டும், என்னென்ன முன்னெச்சரிக்கை நடவடிக்கை, முதலுதவி ஏற்பாடுகள் செய்யப்பட்டுள்ளது, கழிவுகள் அள்ளும் மனிதர்களுக்கு இருக்கும் பட்டறிவு, அவர்களுக்கான செயல்முறை விளக்கம்
மற்றும் அறிவூட்டல் என தொடர்புடைய பல்வேறு அறிவியல் சார்ந்த வழிமுறைகளை உள்ளடக்குவதும் முக்கியம். இதற்கு வெறும் தன்விருப்பப்படி செயல்படும் படை (volunteers) போதாது. எது எதற்கு தன்விருப்புப் படையை அழைப்பது என தெரியாத அளவில்தான் நம்ம ஊர் அரசியல்வாதிகள் இருக்கும் நாட்டில் நாமும் வாழ்கிறோம் என்பதே அச்சமாகத்தான் உள்ளது. 1990கள் வரை தொடர்ந்து கடலை மையப்படுத்தி நடந்து வந்த பல்வேறு எண்ணெய்க் கப்பல் மற்றும் எண்ணெய் வெடிப்பு விபத்துகளின் பின்னர் ஆய்வுகள் துரிதப்படுத்தப்பட்டு தீர்வுக்கான வழிமுறைகளைக் கண்டறிந்தனர். அதன் பின் பெரும்பாலுமான விபத்துக்கள் குறைந்தாலும் 2002 ஆம் ஆண்டு ஸ்பெயின் நாட்டிலும் மேலே சுட்டிக்காட்டிய 2010 ஆம் ஆண்டு நடந்த மெக்ஸிகோ விபத்தும் கோரமான விபத்துக்கள்தான். ஆனால், இது போண்ற விபத்துகள் நடந்ததும் முதலில் விபத்து நடந்ததை அரசும் அரசு சார் நிறுவனங்களும் விபத்தை அறிவித்து மீட்பு நடவடிக்கை குறித்து மக்களுக்கு, தெளிவாக எடுத்துரைத்து பின்னாட்களில் வரும் சுற்றுச்சூழல் மற்றும் சுகாதார கேடுகள் குறித்த அறிவியல் பூர்வமான விளக்கம் அளித்து மக்களுக்கு விழிப்புணர்வூட்டும். ஆனால், எங்குமே பின்பற்றாத நடைமுறை, இரண்டு நாட்கள் கழித்து பொறுமையாக விபத்து நடந்ததை ஏற்றுக்கொண்டு, மத்திய அரசா மாநில அரசா மீட்புப் பணியில் இறங்குவது என்பதனை கண்டறிந்து, தமிழக அமைச்சர் மீன் சாப்பிட்டு, எல்லாம் சரியாக இருக்கிறது என்னும் ‘ஆய்வை’ அறிக்கையாக பத்திரிக்கையாளர் சந்திப்பில் கூறி,.. அப்பப்பா, முடியலடா சாமி ரகம்தான் நம்ம ஊர் சேட்டைகளும் அரசியல்வாதிகளின் அறிவும்.

– முனைவர் விஜய் அசோகன் (எ) தமிழ்ச்செல்வன் 

‘பூவுலகு’ 2018 பிப்ரவரி  இதழில் வெளியான கட்டுரை

இதையும் படிங்க.!